Dossier | Gravel bike, qui es-tu ? 5 tests toutes saisons pour le savoir !

Aaaah, le fameux Gravel ! On l’entend un peu partout et on le met à toutes les sauces. Mais au fond, qu’est-ce que c’est exactement ? Un vélo de route avec des gros pneus ? Un vtt qui ne dit pas son nom et qui ne veut pas entendre parler de suspensions ?  Un cyclocross ? Ou rien de tout cela ? Comme nous n’avions pas la réponse, depuis près d’un an, nous avons saisi plusieurs opportunités et testé différentes machines pour tenter de comprendre. Pour voir aussi s’il est possible de donner une définition du gravel… ou pas ! Décryptage en 5 essais :

Au passage, merci à Martin, Bernard, David et Xavier d’avoir joué le jeu de ces photos d’intro décalées !

Ceux qui nous lisent depuis longtemps savent aussi que nous essayons toujours de faire preuve d’ouverture d’esprit par rapport aux nouveautés et aux dernières tendances… sans pour autant céder aux sirènes du marketing et hésiter à dire quand une mode nous semble absurde. On se souviendra par exemple du fatbike, que nous sommes allés tester au Canada pour nous rendre compte que c’était très bien dans ce pays où il y a de la neige 6 mois par an, mais que c’était loin d’être « le nouveau super vélo que tout le monde doit avoir pour être cool », comme certains essayaient de le faire croire.

Alors, le gravel, est-ce le nouveau « fatbike de la route » ? Ou est-ce vraiment un élargissement pertinent de l’offre en matière de deux roues, avec des vélos polyvalents qui viennent s’intercaler intelligemment entre les VTT et les vélos de route… il faut bien le dire encore souvent typés racing – parce que c’est tellement top de se prendre pour un coureur du Tour de France même quand on n’en a ni les jambes, ni la souplesse et qu’on sort rincé de chaque sortie, sans parler du mal de dos.

Bref, trêve de bla-bla, rentrons dans le vif du sujet ! Pour tenter de comprendre ce qu’est le Gravel et pour voir s’il est possible de le définir (ou pas), au cours des derniers mois, nous avons testé plusieurs types de machines. Carbone, alu, titane, des produits présentés comme de purs gravels par les marques, mais aussi des vélos plus typés endurance ou des OVNIS. Un cyclocross aussi. Et nous avons même tenté un match entre un VTT à fourche rigide et un Gravel.

Le menu est sous vos yeux, passons à la dégustation dès la page suivante >>>

Match | Orbea Alma vs Orbea Terra : VTT/Gravel, quelles différences ?

En l’absence de suspensions dans les deux cas, nous allons pouvoir nous concentrer sur ce qui fait réellement les différences entre ces deux types de machines, au niveau de la position, de la géométrie, de la taille des pneus et des roues et, au final, du comportement global de ces deux vélos qui ont de nombreux points communs (cadre carbone, freins à disques,…), mais qui développent des personnalités très différentes.

Une des premières choses dont on se rend compte, c’est qu’il y a tout de même une belle différence de poids entre les deux. Le Terra, qui n’est ici pas encore équipé du fin du fin au niveau légèreté, pèse 8,41kg, alors que, même en fourche rigide, l’Alma est quasiment un kilo plus lourd (9,34kg). En cause, les pneus notamment, ainsi que la transmission qui reste en double sur le VTT. En roulant, c’est surtout la petite inertie supplémentaire des roues et la résistance au roulement clairement supérieure des pneus qui vont faire la différence. On est sur une section de 33mm sur les Schwalbe G-One du Terra, contre 2.25″ pour les Maxxis Ikon de l’Alma, soit 57mm. Un sacré gap.

Ensuite, au niveau de la géométrie et de la position sur le vélo, y a pas photo, comme on dit ! Sur le Terra, le poids est beaucoup plus porté vers l’avant, même en gardant les mains en haut du cintre. En bas, n’en parlons même pas. Malgré son étiquette de gravel, les points d’appui rappellent bien plus ceux d’un pur vélo de course que ceux d’un VTT. Le reach a beau être plus court sur le Terra (385mm contre 405 sur l’Alma en M), la potence est infiniment plus longue et on est donc beaucoup plus allongé sur la machine. Logique,, me direz-vous, mais c’est bon de le pointer.

Enfin, autre différence marquante au niveau de la géométrie : la hauteur du boîtier de pédalier et de la fourche. Il y a 24mm de plus sur l’Alma au niveau du boîtier et la fourche est carrément… 10cm plus haute sur le VTT ! Ceux-ci sont compensés en partie par une douille de direction plus compacte sur le VTT, mais pas entièrement, de sorte qu’on est clairement plus droit sur l’Alma même si, comparativement à d’autres VTT, il est plutôt typé racing. La longueur des bases est identique dans les deux cas, et il y a un degré de différence au niveau de l’angle de fourche, 69,5° sur l’Alma, 70,5° sur le Terra, mais avec un déport de 44mm sur le premier et 51mm sur le second, qui va renforcer le côté vif du Terra.

Un dernier mot pour parler gros sous : le Terra reste, à équipement similaire, moins cher que l’Alma. Comptez environ 500€ de moins pour le gravel par rapport au VTT en fourche rigide chez Orbea, et quasiment 1000€ si vous partez sur une fourche suspendue. Cela s’explique aussi par le fait que notre Alma est doté du cadre haut de gamme en fibres OMR (Race), alors que le Terra reste en OMP (Performance). Si on part sur un Alma en OMP, il est à 3599€ avec fourche suspendue, soit presque comme le Terra (3499€), et on est 449€ moins cher si on part sur la fourche rigide.

Mais, au-delà des chiffres, ce qui compte, c’est la vérité du terrain ! Allons donc rouler et voir ce que racontent ces deux machines sur des chemins et sentiers variés, tantôt plus larges, tantôt un peu plus engagés, comme ce que nous avons coutume de faire avec les VTT que nous testons habituellement.

Sur le terrain

On commence par confronter les deux machines sur des chemins larges, et là, on peut dire qu’ils font quasiment jeu égal. Bien entendu, la différence de position expliquée plus haut est clairement perceptible, mais les deux ont des aptitudes assez similaires malgré leurs différences de personnalité. Ils sont vifs à l’accélération et gardent bien la vitesse une fois qu’ils sont lancés. Le Terra prend un petit avantage sur ce dernier point, avec ses pneus plus roulants et sa position un rien plus aérodynamique, mais la différence n’est pas décisive. Quant à l’Alma, il reprend un peu l’avantage dans les grandes courbes avec un grip qui reste plus élevé.

Sur route, le Terra creuse l’écart. On peut très clairement envisager d’aller rouler avec un peloton de routiers en Terra et, en changeant les pneus, on peut se retrouver sur un quasi vélo de route très performant. Il y ajoute une bonne dose de sécurité avec ses freins à disque (même si les Sram Force ne sont pas les plus puissants du marché) et si on garde les pneus d’origine, on est très bien armé pour affronter l’état souvent pitoyable de certaines parties du réseau routier. Avec l’Alma, on peut bien entendu aussi rouler sur route mais… tout seul ! En groupe, avec d’autres routiers, il faut oublier car on va se fatiguer beaucoup plus vite et il sera impossible de tenir une moyenne raisonnable.

Par contre, par rapport à un pur vélo de route, les deux offrent la possibilité de s’évader sur un chemin de campagne au revêtement dégradé… voire sans revêtement du tout, et d’aller s’amuser à peu près où on veut. Avec le Terra et, dans une moindre mesure, avec l’Alma monté en fourche rigide, on redécouvre aussi certains plaisirs oubliés du VTT.

L’évolution de la pratique a amené les VTT à être de plus en plus efficaces, au point de rendre la pratique sur certains chemins limite ennuyeuse tellement ils rendent tout facile.

Ici, surtout avec le Terra, on se prend à s’amuser à nouveau de tout petits passages techniques qui peuvent paraître anodins avec un VTT tout-suspendu de dernière génération, mais qui reprennent ici une nouvelle saveur. On doit se faire plus fin dans les trajectoires, penser au grip précaire des petits pneus, à l’absence de suspension, etc. Et c’est très formateur… en plus d’être sacrément fun la plupart du temps.

Où c’est moins amusant, c’est quand on touche aux limites du concept et qu’on tente de faire du vrai VTT avec un gravel comme le Terra. Là, on se fait secouer, on se met en danger et on se rend vite compte que c’est tout sauf une bonne idée. Avec l’Alma en fourche rigide, la position met nettement plus en confiance, de même que les pneus avec un ballon plus important, et on fait à peu près tout ce qu’on réaliserait sur la version avec fourche suspendue à l’avant, simplement en roulant moins vite.

Enfin, dans les montées, au-delà d’un certain pourcentage, on cale littéralement avec le Terra, alors qu’on peut continuer à monter presque à l’aise avec l’Alma. En cause, des développements qui restent franchement trop limités à notre goût sur le Terra. Le mono en 40 dents avec cassette 11/32 demeure réservé aux gros mollets et à des pourcentages comparables à ceux qu’on rencontre sur des routes, certes très escarpées, mais qui n’ont rien à voir avec les murs qu’on peut retrouver à VTT. Dommage, car le châssis en lui-même a plus de potentiel, mais on ne parvient pas à l’exploiter pleinement à cause des braquets. Selon nous, c’est un point qui devra évoluer à l’avenir pour donner réellement aux gravel bikes la polyvalence qu’ils prétendent avoir et pour leur conférer une personnalité propre, plus éloignée de la route.

Verdict

Avec cette confrontation entre l’Orbea Terra et son cousin l’Alma, on perçoit qu’un gravel comme celui-ci reste tout de même beaucoup plus proche d’un vélo de route que d’un VTT. Disons que c’est un peu comme un SUV dans l’automobile : capable d’aller dans les chemins, mais pas de crapahuter comme un vrai 4X4. Cette impression est aussi sans doute renforcée dans le cas précis de l’Orbea Terra, dont le cadre est plus rigide et exigeant que d’autres gravel bikes que nous avons pu essayer. En tant que VTTiste, si vous envisagez d’investir dans un vélo de route pour l’hiver, un gravel comme celui-ci vous offrira la sécurité de bons freins et des pneus qui vous permettront de prendre quelques chemins si vous n’y tenez plus. Mais si les aptitudes sur route sont secondaires à vos yeux et que vous cherchez plus à pimenter vos sorties hivernales tout en limitant l’entretien du matériel, alors l’Alma en fourche rigide est nettement plus indiqué. C’est d’ailleurs lui qui garde nos faveurs à l’issue du test.

Plus d’infos : www.orbea.com

Stevens Vapor : l’alu dans toute sa splendeur

Stevens s’est taillé une réputation enviable dans le domaine du cyclocross, où la marque a compté et compte toujours dans ses rangs quelques légendes des labourés. Cette expérience profite aussi aux modèles plus accessibles de la gamme, comme ce Vapor en aluminium proposé à à peine plus de 2000€ et qui jette des ponts entre le gravel et l’univers du cyclocross.

La géométrie du Stevens Vapor et du Super Prestige en carbone utilisé par les pros en cyclocross est très proche, tout juste note-t-on que le haut de gamme est un poil plus long et plus bas. Mais pour le reste, on peut parler de vraie filiation.

Il n’y a pas, à proprement parler, de vrai gravel dans la gamme Stevens, mais ce Vapor semble tout de même séduire bon nombre de bikers cherchant un vélo polyvalent pour rouler toute l’année ou surtout en hiver en complément d’un autre vélo plus exclusif, et qui veulent aussi avoir la possibilité de s’écarter des sentiers battus.

Le cadre du Stevens Vapor jouit d’une très belle finition, avec des soudures très soignées et une peinture satinée du plus bel effet. Les tubes sont en alu 7005, avec un arrière très fin et travaillé qui laisse augurer que, même si l’alu n’égalera jamais le carbone sur ce point, on peut s’attendre à un minimum de confort. La fourche est en carbone et on trouve des axes traversants sur les deux roues.

Malgré son tarif très serré de 2049€, le Stevens Vapor ne lésine pas sur l’équipement. c’est une des marques de fabrique de la maison. On dispose notamment d’un groupe Shimano Ultegra au grand complet, freins à disque compris, ainsi que de roues Fulcrum Racing 600 en 17mm de largeur. Elles sont montées avec des pneus Schwalbe X-One à flancs beiges en section de 33mm. Enfin, les accessoires sont issus du catalogue de la marque maison Scorpo : rien de luxueux et pas de carbone, mais du fonctionnel et bien fini.

Sur la balance, l’ensemble pèse 9kg tout rond.

Sur le terrain

La position sur le Stevens Vapor est assez incisive et tranche avec les purs vélos de gravel typés endurance que nous avons eu l’occasion d’essayer. Pour autant, il n’y a rien d’extrême et on est loin des vélos de route les plus exigeants. C’est donc une impression de bel équilibre qui se dégage et on l’imagine bien doté de pneus sans crampons pour enquiller des bornes sur route à son guidon, à l’entraînement, voire en course.

Malgré son poids de 9kg qui n’en fait pas une ballerine, les accélérations sont franches et le vélo se montre réactif dans les côtes. Le rigidité est bien dosée et il conviendra sans souci à des gaillards puissants.

En descente, le Stevens Vapor est très rassurant. Ses freins à disque Shimano Ultegra sont franchement puissants et les pneus Schwalbe ne perdent pas l’adhérence facilement, même si la route est glissante. C’est là qu’on se rend compte de l’avantage d’un tel vélo sur des routes difficiles, où il se comporte comme une sorte de SUV sportif quand le revêtement est bien lisse, mais n’est pas déconcerté ni déconcertant quand la route se dégrade… ce qui est hélas souvent le cas dans certaines régions. Reste à voir si ce tempérament très agréable sur tous types de routes se confirme quand on l’emmène hors de l’asphalte.

Dans les chemins campagnards, le Stevens Vapor surprend par son confort. Rares sont les VTT en alu qui nous ont déjà donné ce sentiment, alors sur un gravel, c’est encore plus inattendu. L’arrière filtre vraiment bien les petits chocs, ce qui est un peu moins le cas de la fourche en carbone, plus raide.

Les pneus Schwalbe en 33mm sont assez souples, mais on verrait tout de même bien des 38mm si on veut en faire un usage avant tout sur les chemins, quitte à perdre un peu en polyvalence et en rendement pur sur route. En tout cas, il y a de la place et le cadre le permet sans aucun souci (mais pas plus). Le double plateau en 46/36 avec cassette 11-32 offre une certaine polyvalence, même si le 46 est un peu petit sur route et le 36 souvent trop gros quand on essaie de s’attaquer à des ascensions plus raides typées VTT. Mais on sort du programme…

Malgré tout, nous avons aussi emmené le Vapor dans des sentiers plus techniques et carrément VTT, juste pour voir, et il s’est montré plutôt à son avantage. Bien sûr, on ne va pas aussi vite qu’avec des gros pneus et une fourche suspendue, mais on se sent à l’aise pour aborder les passages raides ou pour franchir de beaux obstacles. C’est son côté cyclocross qui transparaît et cela nous plaît beaucoup. Seuls les pneus, une fois encore, limitent les ardeurs.

Verdict

Le Stevens Vapor est une des très belles surprises de ce dossier. Aussi à l’aise sur asphalte que dans des sentiers étroits et techniques, il réussit un beau grand écart entre les disciplines. Alors, route, gravel, cyclocross, ce Vapor ? Un peu des trois, et pour un tarif aussi serré, il offre des prestations assez remarquables qui pourront séduire un large spectre de riders, depuis le compétiteur à la recherche d’un vélo d’entraînement performant et sûr, jusqu’au cycliste plus orienté loisir qui souhaite un vélo à tout faire.

Plus d’infos : www.stevensbikes.de & www.carbonbike.be

Canyon Inflite : ne l’appelez pas gravel !

Le Canyon Inflite n’est autre que la nouvelle monture de Mathieu van der Poel en cyclocross. Un vélo développé avec un seul but : enchaîner les victoires dans les labourés. Mais cette véritable machine de compétition est-elle roulable par vous et moi ? Un pur cyclocross pensé pour rouler à bloc pendant une heure est-il exploitable autrement ? En quoi se différencie-t-il des vélos dits « gravel » ? Réponses avec notre test :

Mais au fond, un cyclocross, c’est quoi ? Dans la vision de Canyon, au niveau de la géométrie, c’est un vélo relativement long, combiné avec une potence courte. Ca ne vous rappelle rien ? Mais si, bien sûr : les tendances en matière de VTT ! Cet empattement allongé est combiné à un angle de direction assez droit (72,5°) et à un déport de fourche augmenté pour garder la vivacité de la direction. Là, par contre, on s’écarte des préoccupations du VTT.

Le poste de pilotage mérite un petit focus, puisqu’il s’agit d’un ensemble en carbone d’une seule pièce conçu par Canyon. Outre son look, il se montre à la fois très rigide en torsion, mais assez tolérant verticalement. Il n’y a pas non plus de vis apparentes au niveau de l’arrière de la potence. Propre et bien pour la sécurité aussi.

Pour le reste, les équipements se rapprochent assez fort de ce qu’on trouve sur d’autres vélos de gravel (l’Orbea Terra, par exemple), notamment au niveau de la transmission Sram avec plateau de 40 dents et cassette 11/32. Par contre, on a ajouté un anti-déraillement intégré pour éviter tout saut de chaine.

On dispose aussi d’excellentes roues Reynolds à jantes hautes et larges qui permettent de se frayer un chemin dans la boue sans trop de mal, sans oublier de rester assez tolérantes. Une très bonne surprise. Le poids du vélo en est aussi une, puisqu’on arrive à 7,6kg sans pédale pour le modèle testé ici.

Depuis sa sortie en version SLX haut de gamme, le Canyon Inflite s’est aussi décliné dans une version SL moins chère et un peu plus lourde mais qui devrait conserver un comportement quasi identique sur le terrain (c’est en tout cas le cas pour le VTT Exceed SL par rapport au SLX), ainsi que dans une version en aluminium chargée d’offrir une option vraiment accessible dans la gamme cyclocross de la marque allemande (à partir de 1399€).

Comme toujours chez Canyon, le rapport qualité/prix/équipement est assez remarquable. La version tout haut de gamme testée ici ne dépasse pas les 4599€ avec des roues carbone haut de gamme et on peut déjà s’offrir un modèle avec cadre carbone SL pas mal équipé pour 1999€.

Sur le terrain

A vrai dire, nous ne savions pas trop à quoi nous attendre en montant sur ce Canyon Inflite. On avait surtout peur de tomber sur une machine ultra exigeante, pointue et quasi inexploitable pour un quidam comme nous. Erreur ! Grosse erreur ! Cette machine à gagner, avec laquelle Mathieu van der Poel a remporté presque toutes les courses sur lesquelles il s’est aligné (à l’exception notable des championnats du monde), est aussi un merveilleux jouet pour aller s’amuser dans les champs… et dans les bois !

Avec l’expérience de l’Orbea Terra et du Ritchey Outback que nous avions testé avant cet Inflite, on y est d’abord allé mollo, en commençant par les grands chemins sans autre difficulté que quelques passages ravinés par les pluies. Déjà là, on sent que l’Inflite offre un vrai confort et une qualité de filtration des vibrations insoupçonnée. Quand on accélère, en plus de l’extrême vivacité du cadre, cela permet aussi de profiter d’un excellent grip, et d’une roue qui reste collée au sol quasi en toutes circonstances. En cela, il rappelle très fort un VTT, le poids en moins, et avec encore plus d’explosivité.

La position est aussi fort différente de celle d’un vélo de route. On est plus ramassé et nous avons particulièrement apprécié la potence courte ainsi que la forme du cintre du Canyon, qui donnent une grande maîtrise dans les portions techniques. Au début, on y va doucement, mais on finit par prendre des descentes vraiment raides qu’on passe habituellement en VTT… et le Canyon Inflite nous a surpris par l’aisance avec laquelle il s’en est sorti. Aucun gravel de ce dossier (mis à part le cas… à part du Chiru) ne nous a montré un tel visage.

En côte, il grimpe comme un cabri et tant qu’on a les cuisses, la position est idéale pour venir à bout des pourcentages les plus raides. On a du grip, un cadre nerveux qui rend bien la puissance et des pneus Schwalbe qui forment un bien meilleur couple avec les jantes Reynolds de l’Inflite qu’avec les Fulcrum de l’Orbea. Puis, quand ça coince, on porte le vélo sur le dos, et c’est vrai que la forme du cadre rend l’opération facile et confortable.

Eh oui, sur un cyclocross, on enchaîne les portions raides… aussi en descente ! Et cela se sent que l’Inflite est taillé pour cela. Malgré l’angle de direction très redressé (par rapport à des valeurs de VTT) et le cadre fort haut, on peut s’attaquer à des passages très pentus sans appréhension et, mis à part de grosses sections pleines de pierres où l’absence de suspension ainsi que les petits pneus sont trop pénalisants, nous sommes parvenus à rouler dans bien plus de chemins VTT qu’avec n’importe quel vélo dit « gravel ».

En côte aussi, on sent que le vélo est fait pour dompter des passages complexes et, une fois encore, ce sont uniquement les braquets qui ont fini par limiter nos ardeurs. Par contre, quand on peut passer sur l’élan et juste donner deux ou trois coups de jarrets en haut de la petite bosse pour franchir l’obstacle, on sent que c’est aussi dans ses gènes. Et c’est particulièrement ludique ! Pour tout vous dire, nous avons pris un pied immense au guidon de l’Inflite, y compris en allant jouer dans la boue, où ses jantes carbone hautes et ses petits pneus aident à se frayer un chemin là où il y a de grandes chances qu’on reste bloqué avec un VTT.

Où le Canyon Inflite pèche par contre franchement, c’est sur route. Malgré son guidon courbé, il se comporte bien plus comme un VTT sur les sections asphaltées. Sans qu’on s’explique exactement pourquoi, nous avons constaté qu’il n’est pas facile de conserver une vitesse élevée (au-delà de 30km/h) et qu’il préfère un pilotage saccadé, fait de freinages et de relances, aux longues portions droites où on emmène du braquet. Garder le tempo dans un peloton est tout sauf facile et mieux vaut le savoir avant l’achat : son aisance dans les bois et les labourés se paie du côté de la polyvalence, moins grande qu’un pur gravel du côté « route » du spectre.

Verdict

S’il ne réserve pas ses charmes aux seuls champions de cyclocross, le Canyon Inflite n’en reste pas moins un vélo très typé. Proche par moments d’un VTT et capable de prendre (presque) les mêmes les chemins, il se montre particulièrement fun et joueur dans les bois. Sur route, il joue aux paresseux, mais si votre but est juste d’avoir un vélo pour donner des saveurs différentes à vos sorties hivernales dans les bois ou dans les champs, alors sans hésiter, l’Inflite est un excellent choix. Pour nous, c’est même un gros coup de cœur !

Plus d’infos : https://www.canyon.com/fr/road/inflite/

Chiru Divider : le gravel en mode No-Limit

L’histoire du Chiru Divider est intimement liée à celle de son concepteur, Pierre-Arnaud Le Magnan, « premier arrivé » notamment de la French Divide 2017 avec ce vélo (d’où son nom) et qui compte sans aucun doute parmi les plus grands spécialistes des courses d’endurance extrême. Le résultat, c’est ce vélo atypique en titane, mi-gravel, mi-VTT, pensé pour le confort et la fiabilité pour emmener son cavalier au bout du monde. Atypique et sans limites…

L’an dernier, il a jeté son dévolu (notamment) sur la French Divide. Pour cela, il s’est lancé dans la conception de ce qui est pour lui le vélo idéal pour ce genre d’épreuve de plus de 2000km non-stop, où il faut emporter avec soi l’ensemble de son matériel, en mode bike-packing. Autant dire que le compromis entre performance/confort/fiabilité/résistance à la charge des bagages… n’est pas facile à trouver !

Au niveau du matériau, Pierre-Arnaud Le Magnan s’est très vite orienté vers le titane. Pour le confort, bien sûr. Le poids, aussi. Et enfin, pour la fiabilité. Au niveau de la forme des tubes, on voit de suite que le Chiru Divider n’a rien de conventionnel. Mais chaque courbe a une fonction. A l’avant, la courbure du tube supérieur vise à augmenter l’espace disponible à l’intérieur du triangle pour offrir un maximum de place pour la bagagerie et un porte-bidon.

A l’arrière, les haubans très fins rejoignent le tube de selle très bas, quasiment en son centre, pour augmenter la déformation et apporter un maximum de confort. Toujours dans cet esprit, la tige de selle est en diamètre 27,2mm. Le cadre dispose d’un dégagement très confortable et il peut accepter à peu près tous les types de roues et de pneus, qu’ils soient de route, VTT 29 pouces ou même 27,5 Plus. Ici, il est monté en 29″ avec des pneus de VTT à gros volume mais très faible résistance au roulement, les Continental Race King en 2.2.

La géométrie rappelle très fort celle d’un VTT, avec un tube supérieur assez long, une potence courte d’origine, des bases en 445mm de long et un angle de direction de 69° avec une fourche rigide ou suspendue en 100mm de débattement. Il est même possible de faire plus et de transformer le Chiru Divider en un VTT plus déluré en lui montant une fourche de 120, voire 130mm de débattement. Nous n’avons pas essayé cette configuration, mais Pierre-Arnaud nous assure que c’est possible aussi. Bref, si ce n’est pas la polyvalence à l’état pur, on s’en rapproche quand même assez fort.

Pour une fiabilité optimale sur les courses ultra, Pierre-Arnaud a opté pour une boîte de vitesses Pinion, logée au niveau du boîtier de pédalier. Elle impose un peu de souplesse au moment du passage des rapports, comme un moyeu Rohloff, mais elle se montre moins gourmande en énergie. Elle est couplée à une courroie Gates, sorte de cerise sur le gâteau qui rend tout entretien superflu. Pratique quand, après 15 à 20 heures passées sur le vélo, on s’arrête en n’ayant qu’une idée en tête : dormir ! Mais il n’y a pas que les grands malades comme « monsieur Chiru » à qui cela peut plaire, et on voit déjà dans le fond de la salle quelques gars qui détestent entretenir leur vélo et qui lèvent la main en signe d’intérêt.

Profitant de ses connexions en Asie, Pierre-Arnaud Le Magnan y fait fabriquer ses cadres en titane selon son design et son cahier des charges, chez un des spécialistes les plus réputés de la région. Ce dernier lui offre aussi une certaine flexibilité, puisque le vélo est disponible non seulement en montage avec boîte Pinion avec courroie Gates comme ici, mais auss en transmission classique. Mis à part les freins, le reste des accessoires provient de CEC, la marque d’équipements de Chiru. Le cintre et la tige de selle intègrent des fibres en Dyneema (blanches) qui offrent nettement plus de potentiel de déformation que du carbone classique. Là aussi, la dissipation des vibrations est au centre des préoccupations. Pierre-Arnaud dispose de plusieurs configurations qu’il alterne selon les circonstances (cintre plat avec ou sans prolongateurs, cintre façon « Jeff Jones », cintre de route/gravel large, etc). Le vélo complet tel que testé ici est affiché à 5528€ et le cadre seul avec boîte Pinion et courroie est à 3374€.

Sur le terrain

Au guidon du Chiru Divider, on retrouve d’emblée des repères très VTT. Le guidon, justement, est un modèle plat auquel nous sommes habitués, et cela joue évidemment beaucoup. On est aussi plutôt redressé et la position est très confortable. Il est fait pour pédaler longtemps, et cela se sent. Démarrage, accélération : wow, il n’a rien d’un gros diesel ! Le cadre est rigide au niveau du boîtier, mais le titane apporte une belle élasticité, synonyme de réactivité. Les roues CEC en carbone sont très légères, et cela se sent aussi.

Très vite, on atteint des vitesse de l’ordre de 35-40km/h sur les grands chemins, sans trop forcer. Et on garde très facilement la vitesse. On s’imagine bien avec les bras sur un prolongateur, façon « triathlon des bois ». Il est d’autant plus facile de rouler vite que le cadre filtre vraiment bien les vibrations et prend soin du pilote. On peut se concentrer sur son pédalage et éviter toute fatigue inutile. La tige de selle prolonge bien cette philosophie en finissant de dissiper ce que le cadre a laissé comme tremblements parasites. Vraiment, on sent que le concepteur de ce vélo sait de quoi il parle.

De façon assez surprenante, la boîte Pinion se montre beaucoup plus fluide que ce à quoi nous nous attendions. Elle ne semble pas manger plus de Watts qu’une transmission classique. Le silence de fonctionnement de l’ensemble est aussi très reposant et agréable si on s’imagine rouler des heures et des heures d’affilée. Au changement de vitesses, on retrouve le gros défaut de ce type de transmission, qui impose de relâcher un bref instant la pression sur les pédales. Inacceptable en XC racing, mais dans le cadre du programme « endurance » du Chiru Divider, on s’en accommode sans aucun mal.

Il est temps de quitter les grands chemins pour voir ce qu’il vaut dans un usage plus VTT. Sur de beaux singles sans trop de pente mais qui tournicotent dans tous les sens, le Divider est très agréable. Il invite à un pilotage plus fluide que nerveux, mais il ne manque pas de réactivité. Aucun souci non plus pour le faire sauter au-dessus des obstacles. On imagine que, chargé de bagages, ce n’est pas la même histoire, mais « à vide », ça passe sans souci.

Quand on se lance sur des sentiers utilisés par les gars du coin en enduro, il montre fort logiquement ses limites. L’angle de direction de 69° met en confiance, mais l’absence de fourche suspendue met à mal l’équilibre quand ça tabasse. Mais même avec une fourche, pas sûr que ça lui permette de rivaliser avec les meilleurs hardtails XC ou avec un endurigide car la géométrie resterait, il nous semble, trop proche de celle d’un vélo d’endurance, et marquerait le pas par rapport aux purs VTT les plus tournés vers le plaisir de pilotage en descente (on pense notamment à des hardtails typés endurigide comme un Production Privée par exemple… mais qui par contre n’a évidemment pas les mêmes capacités de rouleur que le Chiru).

Où le Divider nous a surpris, c’est dans les ascensions techniques, où l’accroche est excellente (merci les bases relativement longues et le cadre avec un flex bien dosé). On se fraie facilement un chemin dans les cailloux, l’avant reste bien plaqué au sol et il repousse loin le moment où on doit mettre pied à terre.

Verdict

Très typé VTT, le Chiru Divider est un authentique baroudeur. Capable de rouler très vite sur route et sur les chemins sans difficulté, il épate par son confort royal qui, sur les petits chocs, se rapproche de celui d’un full suspendu de XC… alors que c’est un tout-rigide. S’il n’a pas grand-chose à voir avec un vélo de route, il permet d’y rouler à très bon rythme pour avaler les kilomètres presque sans s’en apercevoir, comme d’ailleurs sur les larges chemins où l’asphalte est absent. Pas ridicule quand ça devient technique, c’est un vélo pour découvrir le monde, aux mains d’un biker à l’esprit ouvert.

Plus d’infos : www.chirubikes.com

Ritchey Outback : voyageur au long cours

Si les composants Ritchey n’ont rien de rétro, les vélos de la marque gardent et cultivent fièrement un fameux côté vintage, privilégiant l’acier comme matériau. Et ça ne sonne pas creux, puisque les plus anciens se souviendront que Tom Ritchey, excellent coureur sur route, a aussi compté parmi les pionniers du VTT. De la rencontre de ces deux univers est né le Ritchey Outback.

Le Ritchey Outback joue sur la corde très en vogue du vintage, avec des tubes en acier très fins et une déco bien rétro, juste relevée par une couleur flashy du plus bel effet. Quand on y regarde d’un peu plus près, la qualité des soudures est très belle et le travail sur les bases et les haubans montre qu’il y a une volonté d’apporter du confort sans trop pénaliser la rigidité latérale. Cela donne aussi une vraie modernité au cadre, car on n’aurait pas vu cela il y a 20 ou 30 ans, époque à laquelle le reste des lignes du vélo se plaît à renvoyer. Sympa aussi, le clin d’œil rétro avec le serrage de selle intégré au raccord bases/tube de selle.

Autre élément de modernité indispensable pour le programme gravel auquel il se destine : les freins à disque. Ceux-ci sont magnifiquement intégrés, surtout au niveau de l’étrier arrière. A noter aussi que les freins Shimano montés sur notre Ritchey Outback de test nous ont semblé nettement plus performants que les Sram que nous avons eus sur d’autres vélos de ce comparatif. La transmission reste en double classique, avec juste une cassette 11-32.

La fourche est en carbone, plutôt du genre très rigide d’ailleurs, avec un axe traversant en 12mm (comme à l’arrière aussi, autre signe de modernité du cadre). Des roues Ritchey Zeta tubeless en alu, plutôt rigides elles aussi, complètent le package, avec des pneus Ritchey Alpine JB qui ont plus l’air de slicks (profondément) retaillés que de pneus cramponnés. Ils sont en section de 30mm, ce qui nous semble fort étroit pour vraiment aller partout où on le souhaite.

Sur le terrain

Le Ritchey Outback n’est pas vraiment estampillé « gravel » par Ritchey, mais plutôt « adventure bike ». Et c’est un qualificatif qui lui colle plutôt bien. C’est sur asphalte majoritairement que nous avons commencé à l’utiliser, sur des petites routes souvent mal entretenues ou en vieux pavés. Et c’est un univers qu’il apprécie. Dans ce contexte, le cadre filtre bien et apporte un réel confort. Les pneus, presque aussi roulants que des pneus de route classiques, donnent aussi le meilleur d’eux-mêmes et se montrent rassurants quand il y a un peu de boue, des gravillons ou qu’il fait humide.

La douille de direction du Ritchey reste assez courte et le vélo nous a été livré avec une impressionnante série d’entretoises sous la potence. Même si ce n’est pas très esthétique, nous les avons laissées, car sans elles, le poste de pilotage nous semblait vraiment positionné trop bas, et trop proche de ce qu’on rencontre sur un vélo de course, par rapport à ce que nous avions envie de faire avec une telle machine.

Globalement, la géométrie se rapproche d’ailleurs très fort de celle d’un vélo de route traditionnel, et on voit que c’est plus au niveau du travail des tubes, de la présence de freins à disque et de la possibilité de monter des pneus jusque 40mm de section, que Ritchey a travaillé le côté « adventure ».

Le bon côté, c’est que malgré un poids pas vraiment plume (9,37kg sans pédales et 2,1kg rien que pour le cadre), il accélère bien et l’acier donne une petite touche de nervosité bienvenue. Il n’est pas explosif, mais on n’est pas sur un cadre inerte, loin de là. Une fois lancé, il roule bien, et tenir l’allure avec un groupe de routiers ne pose pas de souci.

S’il excelle sur mauvaises routes et sur les pavés, le Ritchey Outback n’est par contre pas le meilleur dès qu’on s’aventure sur les chemins. Tant que c’est large et roulant, ça va, on profite encore bien de ses capacités de filtration. Mais sur les impacts plus importants, il a du mal, et les pneus vraiment fins n’aident pas. Tant qu’il fait sec, leur profil donne une certaine accroche, mais quand il y a plus qu’un peu de boue sur une route ou de l’asphalte mouillé, c’est la patinoire. Pour augmenter son spectre de compétences, c’est le premier accessoire qu’il faudra changer.

La position très route ne met pas non plus à l’aise dans les descentes typées VTT mais, une fois qu’on a compris qu’il ne fallait pas le prendre pour ce qu’il n’est pas et qu’on le ramène sur de petites routes ou de grands chemins, on recommence à en profiter pleinement et à enfiler les kilomètres sans trop le sentir.

Verdict

Randonneur au long cours pas dénué d’un brin de nervosité, le Ritchey Outback est plus un vélo de route adapté aux revêtements difficiles qu’une machine polyvalente capable aussi de s’aventurer à l’occasion dans les bois sur des chemins typés VTT. Avec d’autres pneus, cela changerait déjà pas mal de choses, mais il n’y a pas que cela. La géométrie va aussi être un facteur limitant. Comme vélo d’entraînement hivernal ou de découverte, il se montre par contre très agréable et en le qualifiant « d’adventure bike », Ritchey ne ment pas car, à défaut d’aimer les petits sentiers, il semble fait pour les grands espaces.

Plus d’infos : https://eu.ritcheylogic.com/eu_en/outback-frameset

Conclusion

Après, ce que ce dossier montre aussi, c’est que « LE » gravel… ça n’existe pas ! Que ce soit un terme générique et simple pour désigner un certain type de pratique, oui, mais pour décrire une catégorie de vélos aux contours bien définis, non. Ce dossier nous a montré qu’on peut y ranger une tellement grande variété de machines que cela en devient presque un qualificatif « fourre-tout ». Le gravel n’est pas réellement tout-terrain au sens d’un VTT, dans la mesure où il va bloquer sur certains types de relief trop prononcés. Mais il offre par contre bel et bien une liberté à laquelle aucun pur vélo de route ne peut prétendre.

Mis à part le cas très particulier du Chiru et celui de l’Orbea Alma qui est un pur VTT de XC que nous avons simplement monté avec une fourche rigide pour le confronter à son cousin le Terra, les autres machines approchées dans le cadre de ce dossier se rapprochent tout de même plus de l’univers de la route. Mais, à l’heure où les machines purement destinées à l’asphalte se spécialisent, elles aussi, de plus en plus (aéro, légèreté extrême, etc.), ces vélos qu’on range sous le terme très vaste de « gravel » ont le mérite de jeter des ponts entre les différentes disciplines.

Ils ont aussi le mérite de ne pas laisser sur le côté du chemin un très vaste panel de cyclistes qui n’ont pas les moyens, le physique ou tout simplement l’envie de rouler sur des machines hyper pointues. Ici, simplicité, fiabilité, confort et plaisir sont les maîtres mots. Cela n’empêche pas d’avoir des vélos technologiquement avancés, mais qui ne perdent pas de vue que le vélo reste avant tout un superbe moyen de déplacement et de découverte, plus qu’un engin de recherche de la performance pure. C’est aussi une façon de ne pas se soucier de la météo avant d’aller rouler car on est vraiment sur des vélos « tout temps ».

Quand on regarde de façon plus précise les quelques machines choisies ici pour tenter d’avoir une photographie de cette catégorie « gravel » et de ses différentes facettes, voici une tentative de résumer en quelques mots les impressions laissées par chacun :

• L’Orbea Terra nous a donné l’impression d’un vélo encore très orienté performance et proche d’un route avec juste un zeste de polyvalence en plus ;
• Le Stevens épate par son excellent rapport qualité/prix et sa capacité à jouer tant le côté routier que l’apprenti cyclocrossman ;
• Le Canyon est un pur cyclocross, fun et épatant dans son domaine de prédilection ainsi que dans les bois, et il donnera beaucoup de plaisir à un VTTiste ;
• Le Chiru Divider est une machine atypique, taillée pour les longues distances et les raids, mais qu’on pourra aussi utiliser pour des sorties plus courtes autour de chez soi, profitant de son confort et de sa fiabilité ;
• Et enfin, le Ritchey Outback parvient à allier vintage et modernité, avec un comportement plus proche de celui d’un vélo de route, mais en mode confort et horizons élargis.

A l’heure d’essayer de tirer des conclusions plus générales, ce dossier nous donne surtout le sentiment qu’un vélo dit de « gravel » est en fait le parfait vélo de route pour un VTTiste. Les freins à disque, les pneus plus gros qui permettent de rouler hors des rubans d’asphalte et qui ne frustrent pas quand on a envie de s’échapper de la circulation, des cadres qui gardent une position plus redressée et confortable qu’un vélo de course : tout cela aide à ne pas se sentir complètement déconcerté, même si on roule sur un vélo qui s’éloigne de celui qu’on roule lors de ses pures sorties tout-terrain.

Mais dans tous les cas, n’oubliez surtout pas ce principe de base : « Qu’importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse ! »

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