Match XC | Mondraker Podium R – Orbea Alma : deux Espagnols à fort caractère !

L’Espagne est une terre particulièrement fertile au niveau cycliste, puisqu’on y retrouve trois marques très en vue avec BH, Mondraker et Orbea. Dans le cadre de ce test, nous avons eu l’opportunité d’opposer le spectaculaire Mondraker Podium Carbon R avec la dernière mouture d’une référence parmi les semi-rigides carbone XC, l’Orbea Alma dans sa version M10 équipée du cadre haut de gamme en fibres OMR. Place à l’action !

Nous avions déjà eu l’occasion de tester le BH Ultimate, mais pas encore les deux semi-rigides XC haut de gamme des deux autres marques espagnoles les plus en vue : Mondraker et Orbea. C’est assez remarquable de retrouver dans ce pays trois marques qui ont réussi à se faire un nom sur la scène internationale avec des vélos aux personnalités très fortes. Dans la catégorie des semi-rigides XC, tant le BH Ultimate que le Mondraker Podium et l’Orbea Alma s’illustrent régulièrement au plus haut niveau puisque les trois sont présents en Coupe du Monde.

Mondraker Podium Carbon R : design et tempérament de feu

Le Mondraker Podium n’est pas tout nouveau, mais il a connu une sérieuse cure de jouvence pour le millésime 2017 avec une géométrie revue, quelques points corrigés (comme une augmentation de l’angle de rotation de la potence qui était très limité auparavant) et un cadre fortement allégé puisqu’il est annoncé à seulement 920g (sans potence).

Au niveau du cadre, un important travail a aussi été fait pour rendre le vélo plus confortable, ce qui n’était pas du tout un point fort de la première génération. Toute la partie supérieure du châssis du nouveau Mondraker Podium s’affine donc, parfois à l’extrême comme au niveau du tube supérieur, très effilé et qui est d’une finesse rarement vue. Les haubans sont aussi fortement aplatis et le carbone est prévu pour se déformer légèrement dans cette zone. Enfin, la tige de selle est en 27,2mm de diamètre et les Podium haut de gamme 2018 recevront même un nouveau modèle OnOff en carbone présentant une zone de déformation aplatie près du sommet.

La partie basse du cadre est par contre nettement plus volumineuse. Un classique, qui permet de garantir une excellente rigidité et de mettre plus l’accent sur le côté performance du cadre. Dans cet esprit, le boîtier de pédalier est en PressFit30, un standard qui n’a plus trop la cote en raison de nombreux soucis de fiabilité au niveau des roulements de certaines marques, mais qui garde un intérêt mécanique certain sur ce genre d’ossature.

Tant qu’à parler de standards, on remarque que le Mondraker Podium utilise une fixation d’étrier de frein à disque arrière de type Flat-Mount, comme sur certains vélos de route. Cette fixation permet d’éviter les filetages sur le cadre et se place au niveau de la base. Sur route, des étriers spécifiques existent, mais en vtt, un simple adaptateur en alu permet le montage de n’importe quel étrier Postmount classique. Signalons aussi que l’axe arrière est en Boost 148 et que le cadre dispose d’entrées de gaines intégrées, compatibles avec les différentes solutions du marché (Di2, câbles classiques, etc). Il n’est par contre proposé qu’en mono-plateau.

La potence intégrée mérite aussi qu’on s’y attarde. Entièrement en carbone, sauf le capot, elle ne pèse que 115g et elle permet désormais une rotation sur un angle de 85°, alors qu’elle était plus limitée auparavant. Elle est disponible en 4 longueurs (75mm, montée sur les M et L ; 90mm (L), 100 (XL) et 115mm (option)) et elle fait aussi office de top cap pour mettre en compression le jeu de direction. Les possibilités de réglages sont limitées en hauteur et le pivot de fourche doit aussi être coupé très court. Ce sont les conséquences d’un parti-pris fort qui permet au Mondraker Podium d’afficher un look unique.

Géométrie

Mondraker est connu pour sa fameuse Forward Geometry et, de façon plus générale, pour être assez radical sur ce point. Néanmoins, si c’était peut-être le cas il y a quelques années, les valeurs affichées par le Mondraker Podium de XC sont beaucoup plus dans la norme aujourd’hui et ne semblent plus vraiment étonnantes. Que du contraire. Le reach de 420mm en taille M n’est pas particulièrement long, même si le top tube affiche 610mm. Les bases font 432mm et l’angle de direction de 70° apparaît aujourd’hui comme assez redressé. Il y a 4 tailles au programme.

Equipements

Le Mondraker Podium R testé ici est en configuration 2017 avec un groupe Sram XO1 11 vitesses, un pédalier Race Face Next en carbone, des freins Sram Level TLM, une fourche Fox F32 Step Cast avec la cartouche Grip (un peu plus lourde et offrant moins de possibilités de réglages mais des performances tout de même très bonnes) ainsi que des roues Mavic CrossMax Elite. Le tarif est de 4499€ et nous avons pesé cette belle machine à… 8,9kg !

Pour 2018, la gamme évolue légèrement avec un passage au Sram Eagle 12 vitesses et à un pédalier Rotor. Pour le reste, les modifications sont très peu nombreuses et le châssis ne change pas. Notre modèle se situe entre le Podium RR 2018 qui hérite d’une Fox F32Sc Factory et d’un groupe Sram XX1 Eagle tout en gardant les mêmes roues Mavic CrossMax Elite pour 5999€ et le nouveau Mondraker Podium Carbon R qui est en Sram XO1 Eagle et qui garde la même fourche Fox pour un prix de 4599€. Seules les roues sont moins haut de gamme, puisqu’il s’agit des nouvelles Mavic Crossmax Light, dotées comme leur nom ne l’indique pas, de jantes moins travaillées et donc un peu plus lourdes que sur la version Elite (mais il y a peu de différence puisqu’on parle de 50g sur la paire). Enfin, la version d’accès est affichée à 2999€ avec un équipement déjà très convenable et « race-ready ». C’est d’ailleurs peut-être le meilleur choix pour 2018 !

Mondraker Podium R : le test terrain

Au premier regard, le Mondraker Podium R fait inévitablement penser au Look 989… qui ne nous avait pas vraiment convaincus sur le terrain. C’est donc avec une certaine appréhension que nous avons pris les commandes de cette machine très racée, mais dont certains choix techniques, comme au niveau de la potence, limitent les possibilités de réglages et risquent d’amener à des situations du type « ça passe ou ça casse » au niveau du feeling sur la machine.

Très vite pourtant, nos craintes ont été dissipées car, en tout, 4 testeurs avec des morphologies assez différentes (mais des tailles cohérentes avec notre vélo de test en taille M) se sont succédés sur le Mondraker Podium, et tous se sont sentis directement bien posés sur le vélo. Aucun n’aurait par exemple souhaité remonter drastiquement la potence. C’est heureux car c’est quasiment impossible mais Mondraker a visiblement très bien calculé son coup. Par contre, certains se sont cognés légèrement les genoux dans le top tube lors de sprints, sans que ce soit systématique.

Oui, on est sur une machine pour public averti mais le Mondraker Podium R est aussi un vélo pour s’amuser !

La position, justement, est clairement typée racing. On s’y attendait et on n’est pas surpris du tout, mais la différence de hauteur selle-cintre est assez marquée. Bref, il faut être souple, avoir des cervicales en bon état et savoir où on met les pieds quand on achète une telle machine. Par contre, là où le Look 989 pêchait par un comportement délicat, le Mondraker continue de prouver sur le terrain que sa géométrie est très réussie en se montrant très maniable, vif et précis en descente, mais sans rien sacrifier à l’efficacité et sans donner des sueurs froides au pilote. Oui, on est sur une machine pour public averti mais le Mondraker Podium R est aussi un vélo pour s’amuser !

Les descentes techniques ne lui font pas du tout peur et on sent que la marque a beaucoup d’expérience dans les disciplines gravity. La longueur de l’avant donne pas mal de stabilité, alors que la direction est très précise et vive, ce qui permet de se faufiler avec agilité et vitesse dans les singletracks. Même l’angle de direction assez droit ne se fait pas trop sentir, sauf dans le très raide, mais on s’en sort toujours la tête haute. bref, un vrai XC moderne, et ça fait du bien !

Le rendement est évidemment un point crucial pour ce genre de machine et, sans hésiter, on peut dire que le Mondraker Podium est un des vélos les plus nerveux et explosifs que nous ayons essayé ! Certes, avec 8,9kg, il est très (très) léger, mais ses roues Mavic Crossmax Elite sont des roues moyen de gamme et il y aurait moyen de faire nettement mieux même s’il s’agit d’un train roulant agréable et homogène.

Les accélérations sont ébouriffantes, l’énergie intégralement retransmise et le vélo dégage une impression d’élasticité particulièrement agréable. Loin d’être une barre à mine qui nécessite des milliers de Watts pour être exploitée, c’est plutôt une arbalète bien tendue qui ne demande qu’à décocher des flèches quand on appuie sur les pédales. Jouissif !

Mais le plus fort, c’est que Mondraker a bien su préserver le confort, ainsi que le grip en côte. La tige de selle OnOff en carbone se déforme généreusement quand on est assis sur la selle (et il lui arrive de descendre aussi – pâte grip carbone obligatoire !), mais elle n’est pas la seule à jouer son rôle car le cadre dissipe aussi très bien les vibrations. Grâce à cela et malgré la géométrie exigeante, on peut imaginer sans mal un usage du Podium sur des marathons. Il se montre aussi très agile en côte, où on perd rarement le grip de la roue arrière.

Bref, vous l’aurez compris, ce Mondraker Podium R nous a véritablement conquis. Seuls quelques détails nous ont un peu agacés, comme la présence de pneus Maxxis Ikon dans une version non renforcée, ce qui a occasionné de nombreuses crevaisons pendant le test. La commande Sram GX s’est aussi montrée imprécise en fin de test et la patte de dérailleur semble un peu souple. Un point qu’il faudra garder à l’oeil, surtout avec le passage au Sram Eagle, très sensible sur ce point et qui nécessite une patte parfaitement alignée pour donner le meilleur de lui-même. Nous avons aussi une fois de plus explosé la commande de blocage au guidon de la fourche Fox, qui a heureusement été renouvelée pour 2018. Enfin, nous avons perdu un petit écrou au niveau de la patte de dérailleur, qui manquait visiblement d’un peu de Loctite pour rester en place. C’est un détail, mais qui peut avoir de grosses conséquences (jeu dans l’axe de roue arrière, casse de la patte et du dérailleur,…)

Reste à voir ce que donne son rival, l’Orbea Alma !

Orbea Alma M10 : en quête de perfection

La conception du châssis reste fidèle à l’architecture 4X4 Design, reconnaissable à son tube supérieur qui marque une cassure à l’approche du tube de selle, ce qui a pour but principal de donner un peu de confort en permettant plus de flexion au niveau du tube de selle (qui est en diamètre 27,2mm). Le nouveau cadre adopte cependant des formes un peu moins anguleuses que par le passé, tout en conservant un aspect global qui ne laisse planer aucun doute quant au fait qu’il s’agit d’un Alma.

Cela se voit moins, mais un important travail a aussi été fait sur les fibres qui composent le cadre. Dans sa version haut de gamme avec cadre OMR (Orbea Monocoque Race, par opposition au OMP (Performance) un peu plus lourd), la marque utilise des fibres Toray T700, T800 et M40J comme sur ses cadres de route les plus haut de gamme. On retrouve également un procédé de moulage EPS qui permet une meilleure compaction des fibres et il n’y a plus le moindre renfort en aluminium sur le cadre. Tout cela pour arriver à un poids annoncé de 920g en taille M… soit exactement comme le Mondraker Podium !

Au niveau des détails, le passage des gaines et de la Durit a été repensé pour être plus fluide et multi-compatible (Di2, etc. mais un passage externe reste possible si on préfère ou en dépannage car de petits inserts et pas de vis sont prévus sur le cadre), l’axe arrière passe en Boost 148, mais le cadre reste compatible double plateau avec une patte adaptable. Quant au boîtier de pédalier, il est en Pressfit BB92.

Enfin, cerise sur le gâteau, il est entièrement personnalisable via le programme MyO d’Orbea qui permet de choisir la couleur du cadre, des marquages et même d’inscrire son nom ou toute autre inscription sous le vernis. Bref, si le beau vert pistache de cet exemplaire ne vous plait pas, pas de souci, et les équipements peuvent aussi évoluer grâce à de nombreuses options. Des petits plus bien agréables mais hélas encore bien trop rares dans le milieu du vélo.

Géométrie

La géométrie du nouvel Orbea Alma est sans aucun doute un des points sur lequel le vélo évolue le plus. L’avant a été conçu autour de potences plus courtes (90mm en taille L comme sur notre vélo de test) et d’un reach allongé (435mm en taille L) sans toutefois atteindre non plus des valeurs extrêmes. L’angle de direction se couche à 69,5°, soit un petit demi-degré de moins que sur le Mondraker Podium, alors que les bases sont courtes avec 430mm (432 sur le Podium, soit une différence peu significative). 4 tailles sont disponibles et on note que les S et M sont aussi disponibles en roues de 27,5″.

Equipement

L’Orbea Alma M10 est un des premiers modèles de la très riche gamme à disposer du cadre haut de gamme en fibres OMR. Les cadres OMP (à partir du M20) ont aussi été mis à jour cette année, avec non seulement des fibres un peu plus lourdes et plus souples, mais aussi une géométrie différente et moins orientée racing (voir ici pour plus d’explications). Notre modèle de test version 2017 est équipé d’une transmission Shimano XT 2×11 mécanique, qui n’est plus présente que sur le M-Pro en version Di2 pour 2018. Quant au M10, il passe en Sram GX/XO1 Eagle.

Pour le reste, peu de changement, puisque les roues restent les Mavic Crossmax Elite, les freins des Shimano XT et la fourche une Fox F32SC Factory. Orbea se démarque sur ce point en proposant dès ses premiers modèles racing les fourches Fox les plus haut de gamme. Outre le traitement Kashima des plongeurs, on gagne surtout la cartouche FIT4 avec ses multiples réglages dont un bien agréable pour la compression lente. Comme on est en 2×11 on garde la commande « haute » pour le blocage de fourche au guidon. C’est moins ergonomique que la commande « 1X » sous le cintre du Mondraker… mais au-moins celle-ci tout en alu est solide et elle n’a pas rendu l’âme en cours de test.

Enfin, les périphériques FSA SL-K sont de belles facture et on apprécie qu’Orbea monte des pneus Maxxis Ikon EXO (renforcés) qui, eux au moins, ne crèvent pas sans arrêt contrairement à ceux sans protection du Mondraker.

Sur la balance, notre Orbea Alma M10 est nettement plus lourd que le Mondraker, avec 10,14kg. Bien sûr, il est en taille L, mais la transmission 2×11 fait aussi prendre pas mal de grammes. Le millésime 2018 devrait permettre de gagner un peu de de passer sous la barre des 10kg. Le prix est par contre en légère hausse, mais justifiée selon nous puisqu’on passe de 4299 à 4499€. Ce qui le rapproche aussi du Mondraker Podium R, alors qu’il y avait 200€ de différence dans l’autre sens en 2017.

A noter aussi qu’Orbea propose avec ce nouvel Alma une originale fourche rigide qui permet de transformer son vélo pour l’hiver, les courses plus roulantes ou simplement si on aime un avant bien dur. Compatible avec les roues boost et classiques grâce à une patte pour disque à deux positions et des inserts, elle ne pèse que 600g avec son axe de 15mm. Elle est vendue 499€.

Orbea Alma M10 : le test terrain

Malgré une couleur qui ne laisse personne indifférent et dont la perception évolue selon la lumière (plus pistache à la lumière naturelle et plutôt turquoise avec une lumière artificielle), l’Orbea Alma est moins démonstratif que le Mondraker Podium. Se placer aux commandes est moins perturbant et on a de suite l’impression de se retrouver en terrain connu.

Si la position rappelle celle de l’Orbea Oiz, son grand frère tout suspendu (voir notre test ici), elle semble moins radicale sur un semi-rigide. Sans doute parce qu’on est habitué à des hardtails avec des positions plus exigeantes et son rival dans ce match en est un parfait exemple. Les modifications apportées par Orbea sur le dernier millésime de l’Alma vont d’ailleurs dans ce sens et visent à le rendre plus à l’aise dans le technique et plus adapté aux obstacles sans cesse plus gros rencontrés sur les parcours de XC contemporains.

Contrairement à l’Oiz qui nous avait épatés par les sensations qu’il délivre et son caractère bien trempé par rapport aux autres fulls XC que nous avions testé simultanément, l’Alma apparaît comme plus sage. En descente, même s’il est maniable et précis, c’est d’ailleurs surtout son côté rassurant qu’on remarque, ainsi que sa stabilité et son caractère imperturbable dans les portions rapides.

Par contre, attention, quand on rentre à pleine vitesse dans une zone où ça tabasse, on sent que le cadre n’est pas si souple que cela. Le confort est bon et clairement amélioré par rapport à la génération précédente, mais on sent tout de même bien les chocs et la perception du confort sur les petits impacts varie assez fort entre nos différents testeurs, selon la sortie de selle de chacun. Les plus grands exploitaient mieux le flex de la tige de selle et de la partie haute du cadre, ce qui montre que c’est plus cette zone du vélo qui filtre les impacts que le triangle arrière et les haubans en particulier.

Au chapitre du rendement, c’est clair que l’Alma envoie. Mais il n’a pas le côté explosif du Mondraker Podium. On pourrait incriminer les roues moyen de gamme, mais comme elles sont les mêmes sur les deux vélos, c’est plus du côté du châssis et surtout de la différence de poids due aux montages différents qu’il faut aller chercher la cause. Par contre, l’Alma s’en sort aussi très bien dans les ascensions techniques où son équilibre et le bon grip de la roue arrière sont vos alliés.

La transmission Shimano XT 2×11 fonctionne très bien et prouve que le double n’est pas complètement mort, en offrant une « issue de secours » en cas de coup dur. Mais avec l’arrivée du 1×12, les cartes sont redistribuées et sur un semi-rigide destiné au XC, avec donc un caractère assez exigeant à la base et qu’on choisit pour gagner du poids et du rendement par rapport à un full, le choix d’un mono-plateau nous semble plus cohérent. Cela dit, chez Orbea, il y a de nombreuses options et montages, de sorte qu’on peut toujours trouver chaussure à son pied et on comprend que certains préfèrent toujours jouer la carte de la sécurité en optant pour un groupe connu et reconnu plutôt que pour une solution 1×12 encore jeune.

Au final, l’Orbea Alma nous laisse l’impression d’un vélo très abouti, à la finition exceptionnelle et au comportement en phase avec ce qu’on attend d’un XC moderne, efficace et sûr dans les portions très engagées… mais il est presque trop parfait et il lui manque un petit quelque chose, ce petit supplément d’âme qu’on est pourtant habitué à trouver sur tous les vélos Orbea depuis un moment. Cela lui coûtera-t-il la victoire face au Mondraker Podium dans ce match fratricide ?

Mondraker Podium / Orbea Alma : le verdict

En descente, le Mondraker Podium prend aussi l’ascendant en se montrant, si pas plus efficace et rapide, plus fun et jouissif à piloter. Cerise sur le gâteau, son châssis se montre aussi plus confortable au niveau de la filtration des vibrations.

Vous l’aurez compris, notre choix de coeur est le Mondraker Podium qui est une véritable réussite. Néanmoins, avec son système de potence intégrée, un essai s’impose avant l’achat pour voir si, comme nous et nos testeurs, vous parvenez à parfaitement vous poser sur le vélo. Bien sûr, rien ne s’oppose mécaniquement à rouler avec une potence normale ou à rehausser le poste de pilotage, mais ce serait perdre beaucoup de l’originalité de ce vélo.

L’Orbea Alma est plus un choix de raison, avec une finition un cran au-dessus, la possibilité de personnaliser son vélo et de choisir ses équipements. C’est aussi l’assurance d’avoir un vélo sur lequel on voit que chaque détail a été ultra soigné, depuis les entrées de gaines jusqu’au dernier écrou de patte de dérailleur qui, ici, a bien été serré avec un point de frein filet alors qu’il a été oublié sur le Mondraker. Mais au final, le Podium est tellement atypique et réussi que c’est lui qui a les faveurs unanimes du jury malgré les qualités de son rival, l’Alma. Un de nos testeurs a même craqué et le vélo n’est jamais retourné en Espagne puisqu’il l’a acheté ! C’est dire…

Liens utiles : www.mondraker.com/es/en/xc-cross-country – www.orbea.com/be-fr/velos/montagne/alma

Triste hasard du calendrier, nous publions cet article à l’accent espagnol le jour d’un nouvel attentat meurtrier, à Barcelone cette fois. Que cette lecture bien anecdotique soit l’occasion d’avoir une pensée pour les victimes.

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