Petit lexique illustré du VTT : toutes les clés pour comprendre

Reach, stack, VPP… Vous avez probablement déjà vu ces termes dans nos articles, sans pour autant savoir précisément à quoi ils renvoient ou ce qu’ils impliquent. Le VTT est un sport jeune et les innovations sont encore nombreuses, tant sur la géométrie que les suspensions ou les différents standards. Voici un petit dictionnaire de ces termes pour mieux s’y retrouver en langage VTT.

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Partie 1 : la géométrie

La géométrie renvoie à la forme générale du cadre, c’est-à-dire la longueur des tubes, les angles… Si elle peut être légèrement modifiée en changeant certains composants (la fourche par exemple), elle est globalement fixe. Elle permet d’avoir une monture adaptée à sa morphologie et détermine en grande partie le comportement du vélo.

Le reach : Le reach, traduit généralement par portée ou profondeur en français, désigne la distance horizontale entre l’axe du boîtier de pédalier et l’axe de la douille de direction. Il est très utilisé depuis quelques années pour caractériser un vélo car il est facile à relier à certaines sensations et assez indépendant. La longueur du tube supérieur, très utilisée auparavant, est fortement influencée par l’angle du tube de selle par exemple. Deux vélos avec un même reach peuvent avoir des tubes supérieurs très différents. Par exemple, un tube de selle très incliné allongera le tube de selle et la donc position au pédalage mais pas nécessairement la position en descente.

Ces dernières années, les marques mettent plus l’accent sur le plaisir de pilotage et moins sur l’efficacité au pédalage que par le passé. Ce changement de philosophie se traduit dans les géométries et aussi dans l’adoption de nouveaux indicateurs comme le reach, qui caractérise la position du pilote lorsqu’il est debout sur les pédales, prêt à descendre plutôt qu’assis en train de pédaler.

Le stack : Le stack, ou empilement en français, vient généralement avec le reach pour déterminer la position du pilote sur le vélo. Il correspond à la distance verticale entre l’axe du boîtier de pédalier et le sommet de l’axe de la douille de direction. Plus il est important, plus on aura l’impression d’être haut de l’avant sur le vélo. La valeur de reach est plus « polyvalente » que la longueur du tube de selle car elle fonctionne à la fois lorsque le pilote est assis sur la selle et lorsqu’il est debout sur les pédales.

Avec ces deux indicateurs, on a donc une idée relativement précise de la forme du triangle avant du vélo et de la position du pilote (ramassé, sur l’avant, redressé…). Cette position peut néanmoins être modifiée en jouant sur les périphériques : tige de selle avec ou sans déport, longueur et/ou hauteur de potence et forme du cintre. Ces ajustements restent cependant limités, d’où l’intérêt de choisir avec précaution sa taille de cadre grâce à ces indicateurs (entre autres).

Idéalement, nous aurions tous un vélo sur mesure mais ce n’est pas possible. Les marques doivent donc faire des choix pour correspondre au plus grand nombre et c’est ensuite à chacun ensuite d’affiner ses réglages pour trouver la bonne position sur le vélo.

L’angle du tube de selle : on distingue deux mesures de l’angle du tube de selle, l’angle effectif (effective seat tube angle) et l’angle réel (actual seat tube angle). L’angle effectif est mesuré entre l’horizontale et une ligne qui va de l’axe du pédalier à la selle. Il varie donc avec la hauteur de selle. L’angle réel est quant à lui mesuré entre l’horizontale et l’axe du tube de selle. Sur les vélos de route, ces angles sont généralement les mêmes mais en VTT, le tube de selle ne démarre pas souvent exactement du boîtier de pédalier. On utilise donc l’angle effectif pour pouvoir comparer les vélos. L’angle réel indique seulement la valeur vers laquelle l’angle effectif va tendre au fur et à mesure que la hauteur de selle augmente.

Plus l’angle du tube de selle est droit (dans une certaine limite), meilleure sera la position au pédalage car on recentre les masses et on redresse le buste. Cependant, si l’angle du tube de selle est trop droit, on risque de se sentir à l’étroit sur le vélo, comme si le triangle avant était trop court. A l’inverse, si l’angle est trop couché, on peut avoir l’impression d’être assis sur la roue arrière. Tout est donc une question d’équilibre.

Sur les tout-suspendus, il faut aussi tenir compte de la suspension. Lorsqu’elle s’enfonce, l’angle se couche. Sur les vélos qui fonctionnent avec un SAG important, c’est un paramètre à prendre en compte. D’ailleurs, les fabricants indiquent toujours l’angle effectif du tube de selle (et parfois l’angle réel) à vide en statique mais il serait peut-être plus pertinent de l’exprimer au SAG.

L’angle de direction : c’est l’angle entre l’axe de la douille de direction et le sol. Selon les vélos, il varie entre 63° et 70°.  En théorie, plus il est faible et plus le vélo est stable tandis que plus il est élevé, plus le vélo est maniable. Cependant, on peut atténuer dans une certaine mesure la perte de maniabilité avec un angle faible en jouant sur d’autres paramètres comme le déport de la fourche.

 L’angle de chasse : c’est l’angle entre l’axe de la douille de direction et la verticale. Il est donc directement lié à l’angle de direction. Plus ce dernier est faible, plus l’angle de chasse est important (on dit aussi « ouvert »). A l’inverse, si l’angle de direction est élevé l’angle de chasse sera réduit ou « fermé ». Les journalistes et ingénieurs utilisent indifféremment l’un ou l’autre mais sur les fiches techniques des vélos, les fabricants indiquent généralement l’angle de direction.

Le trail ou la chasse : c’est la distance horizontale entre l’axe du pivot de la fourche et le point de contact entre la roue et le sol. Plus elle est grande, plus il est difficile de faire tourner la roue et moins le vélo est maniable. C’est donc un facteur important de la maniabilité ou stabilité de la direction d’un vélo avec l’angle de chasse et l’effet gyroscopique. Elle est influencée par la taille de roue, l’angle de direction et le déport de fourche.

Le déport de fourche : fork offset en anglais. C’est la distance entre l’axe de la douille de direction et l’axe de la roue avant. Ce paramètre a beaucoup été utilisé par les ingénieurs ces dernières années pour conserver des vélos équilibrés malgré l’arrivée de nouvelles tailles de roues (27,5″ et surtout 29″). Plus une roue est grande, plus la chasse augmente et moins le vélo est maniable. Pour récupérer cette perte, on peut rallonger le déport de la fourche pour raccourcir le trail.

On peut également l’utiliser en lien avec l’angle de direction : pour améliorer la maniabilité d’une roue de 29″, on peut augmenter/redresser légèrement l’angle de direction. Cependant, cela risque de rendre le vélo instable à haute vitesse. En utilisant une fourche avec un déport court, on augmente légèrement la chasse et on récupère un peu de stabilité.

Partie 2 : les cinématiques

Sur un tout-suspendu, la cinématique correspond au déplacement de la roue arrière lorsqu’une force lui est appliquée. Ses mouvements sont conditionnés par la longueur et la position des divers points de pivots et biellettes, ce qu’on appelle généralement l’architecture de la suspension. Pour bien reconnaître les différents systèmes de suspension, on s’intéresse à la façon dont la roue arrière est reliée au triangle avant. Deux vélos avec une architecture globalement identique peuvent avoir des cinématiques très différentes selon qu’un point de pivot soit placé sur les bases ou sur les haubans…

La famille des monopivots : dans un système monopivot, la roue arrière est directement reliée au cadre et le point autour duquel elle pivote est matériellement présent sur le cadre. On distingue 3 grands types de monopivots.

Dans le cas d’un monopivot en prise directe, la roue arrière est fixée sur un triangle arrière fermé (appelé également bras oscillant) qui vient directement pousser l’amortisseur. C’est le système le plus simple et le plus facile à comprendre qui soit, il n’y a qu’une seule articulation : le point de pivot. Le ratio de la suspension, c’est-à-dire l’enfoncement de l’amortisseur divisé par le déplacement de la roue arrière, dépend donc uniquement de la position du point de pivot et du point d’ancrage de l’amortisseur.

Exemples : Orange, Morewood

Un peu plus complexe, certaines marques utilisent un monopivot avec triangle arrière fermé et biellette/basculeur. La roue arrière est toujours fixée à un bras oscillant qui s’articule directement sur le cadre mais cette fois, il ne vient pas directement pousser sur l’amortisseur. Un système de biellette et de basculeur vient faire l’interface entre le triangle arrière et l’amortisseur. Selon les systèmes, la biellette (2 points d’ancrages) vient pousser ou tirer le basculeur (3 points d’ancrages, il bascule sur l’un d’entre eux). Ce fonctionnement permet de modifier légèrement le ratio de la suspension, c’est-à-dire la relation entre le déplacement de la roue et l’enfoncement de l’amortisseur.

Exemples : Scott Gambler 2019, Saracen Myst 2020, Focus Jam et Sam…

Dans cette catégorie, on voit parfois des vélos avec un point de pivot très haut, presque à mi-hauteur du tube de selle. L’intérêt de cette architecture est d’avoir un trajet de roue qui recule sur (presque) tout le débattement. Plus on prend un gros choc, plus le vélo s’allonge donc plus il est stable. L’inconvénient de ce système est que la longueur de chaîne varie énormément selon la position du bras oscillant, ce qui entraîne un kick-back (voir plus loin) important. Pour remédier à ce problème, ces vélos disposent généralement d’une roulette de renvoi concentrique au point de pivot pour modifier le chemin de la chaîne et ainsi absorber les variations de la distance axe de roue-pédalier.

Exemples : Commençal Supreme DH 2020, Norco Aurum HSP 2020…

Du fait de leur construction simpliste, ces monopivots sont des systèmes rigides et très durables si les roulements sont bien dimensionnés. Moins il y a d’éléments en mouvement, moins il y a de points faibles potentiels. En revanche, cette architecture est très sensible au pompage et au verrouillage au freinage. Elle nécessite aussi un grand amortisseur, encore plus s’il est en prise directe sur le bras oscillant.

Il existe un troisième système assez différent visuellement. On l’appelle parfois « faux bar », du fait de sa ressemblance avec un 4 Bar Linkage. Sur cette architecture, pas de triangle fermé. On a un monopivot avec triangle arrière ouvert et biellette/basculeur. Les haubans jouent le rôle de biellette. Comme sur un système à triangle arrière fermé, l’ensemble biellette-basculeur sert à influencer le ratio de la suspension. C’est plus rigide qu’un vrai 4 Bar Linkage et moins sensible au verrouillage au freinage si l’étrier est placé sur les bases mais c’est plus sensible au pompage, comme tous les monopivots. Ce système se retrouve généralement sur des cadres à petits débattements pour lesquels le trajet de roue n’est pas un problème trop important (elle ne risque pas de venir toucher le cadre). Certaines marques comme Scott, Specialized, ou Canyon se passent même de point de pivot sur les haubans et utilisent la flexion des haubans. Cela leur permet de gagner en poids et en fiabilité.

Exemples :

• avec point de pivot arrière : Cannondale Jekyll 2019, Commençal Meta 2020…
• sans point de pivot arrière : Specialized Epic, Scott Spark RC, Canyon Lux…

La famille des points de pivot virtuel (VPP, Maestro, DW Link…) : Sur un système avec un point de pivot virtuel, la roue n’est pas reliée directement au triangle avant. Elle est fixée à un élément du cadre (souvent un triangle arrière unifié) qui est lui-même relié au cadre par des biellettes. Le point de pivot principal de cette suspension se situe à l’intersection des axes des deux biellettes et varie en fonction du débattement. Il n’est donc pas matérialisé sur le vélo, d’où son nom de « virtuel ». En mécanique, on l’appelle le centre instantané de rotation (CIR ou IC en anglais).

La trajectoire de ce point de pivot détermine la trajectoire de l’axe de roue lors d’un choc. Les ingénieurs peuvent donc jouer sur la taille des biellettes et sur la position des points de pivots pour maîtriser précisément le comportement du vélo sur les petits comme les gros impacts et avoir ainsi de la sensibilité au début puis de la stabilité sur les plus gros chocs.

De manière générale, cette architecture est extrêmement polyvalente car elle permet d’obtenir le trajet de roue, le ratio et la progressivité que l’on souhaite. Elle est donc aussi bien adaptée aux vélos de XC qu’aux vélos de DH. C’est également un système peu sensible au verrouillage au freinage. Son principal point faible est la rigidité car toutes les contraintes reposent sur deux petites biellettes et leurs points d’ancrage. La fiabilité peut également être un point faible si les roulements et axes sont sous-dimensionnés.

Exemples : BMC, Giant, Ibis, Mondraker, Niner, Santa Cruz…

4 Bar Linkage (Horst Link, FSR…) : Ce terme désigne une architecture de suspension dont le principe est d’avoir un polygone « ouvert » formé par les bases, les haubans, la biellette et le tube de selle, chacun étant relié aux autres par des pivots. C’est un système assez proche de ce que l’on retrouve sur les suspensions indépendantes des voitures. D’un point de vue purement mécanique, c’est une suspension à point de pivot virtuel car la roue arrière n’est pas reliée directement au triangle avant. Cependant, le trajet de l’axe de la roue arrière est différent et l’architecture aussi, on a donc créé une catégorie à part entière.

L’intérêt du 4 Bar Linkage est triple. Vis-à-vis des monopivots, on peut plus facilement jouer sur le ratio de la suspension suivant la position de la biellette et des points de pivots. On peut donc utiliser des amortisseurs plus petits. C’est également un système plus sensible ce qui permet d’avoir une suspension plus confortable. Cette architecture permet enfin de contrôler un peu le trajet de la roue arrière, au lieu d’être contraint de décrire un cercle qui se rapproche du tube de selle. Certains vélos parviennent à obtenir une trajectoire presque parfaitement verticale. Vis-à-vis d’un système à point de pivot virtuel, elle est plus rigide. En revanche, elle est sensible au verrouillage au freinage et au pompage. Pour limiter ce dernier certaines marques utilisent un amortisseur dit « flottant » : il n’est pas directement accroché au cadre mais est monté entre les bases et la biellette. On retrouve parfois cette architecture sur des systèmes à point de pivot virtuel plus classiques.

Exemples : YT, Transition, Cube, Specialized, Rose…

Pour se défaire des problèmes de verrouillage au freinage, un autre système à mi-chemin entre le 4 Bar Linkage et le monopivot a vu le jour : on l’appelle le Split Pivot, du nom de la cinématique développée par Dave Weagle (Trek utilise un système similaire appelé ABP). Dans ce cas, le point de pivot arrière est concentrique à l’axe de roue et l’étrier de frein arrière monté sur les haubans. Techniquement, c’est donc bien un monopivot puisque la roue est directement reliée au cadre mais l’idée est de rendre la suspension indépendante des efforts de freinage. En revanche, ce système manquerait de progressivité, rendant le réglage de l’amortisseur plus compliqué. Pour remédier à ce problème, Trek développe ses propres amortisseurs en partenariat avec Fox et RockShox.

Exemple : Trek, Devinci, BH…

Ratio ou rapport de levier : le ratio de la suspension (leverage ratio en anglais) désigne le rapport entre la distance parcourue par la roue arrière et l’enfoncement de l’amortisseur, au fur et à mesure que la suspension se compresse. Chaque cinématique de suspension a donc un ratio moyen (distance totale parcourue par l’axe de roue / course de l’amortisseur) mais aussi un ratio instantané, qui peut varier au cours du débattement. Plus le ratio est élevé, plus il est facile de compresser l’amortisseur et plus la suspension est sensible. A l’inverse, si le ratio est faible il faut plus d’effort pour compresser la suspension. Cela signifie qu’une suspension progressive (sensible au début puis « dure » à la fin pour les plus gros chocs) aura un ratio élevé au début puis bas vers la fin de course donc une courbe de ratio qui descend, comme sur l’image ci-dessous. Pour exprimer la progressivité de la suspension, on utilise généralement un pourcentage, en comparant le ratio au SAG et le ratio lorsque la suspension est entièrement compressée.

Notons aussi qu’un ratio élevé oblige à utiliser des pressions élevées et donc un amortissement (rebond) plus important, ce qui peut user l’amortisseur prématurément. C’est entre autres pour cette raison que le standard Trunnion a vu le jour : sur les vélos à petit débattement, il permet de monter des amortisseurs avec une course plus grande pour diminuer le ratio de la suspension, utiliser des pressions plus faibles et améliorer la fiabilité.

Le ratio de la suspension est donc un facteur essentiel du comportement de cette dernière au cours du débattement. Lors de sa conception, les ingénieurs doivent aussi tenir compte du type d’amortisseur envisagé pour le vélo puisque la raideur d’un amortisseur à ressort, sauf exception, est constante (il fonctionne de manière linéaire sur toute sa course), contrairement à celle d’un amortisseur à air qui augmente progressivement. Si certains vélos peuvent s’accommoder des deux types d’amortisseurs, la plupart ont des cinématiques qui ne fonctionnent bien qu’avec le type d’amortisseur monté à l’origine à cause de cette problématique.

Kick-back : lorsqu’une suspension arrière avec un point de pivot au-dessus du point d’accroche de la chaîne sur le plateau se comprime, la roue recule. Problème : il n’y a aucune structure élastique pour absorber cette variation de longueur. La roue arrière va donc tirer sur la chaîne en reculant ce qui va faire tourner les manivelles vers l’arrière : c’est le kick-back. Cet effet dépend fortement de la position du brin tendu de la chaîne, donc du rapport utilisé. On peut ainsi avoir très peu de kick-back en milieu de cassette et beaucoup plus sur les plus grands pignons, a fortiori si on utilise un petit plateau.

Anti-squat : si on pousse sur les jambes (pour pédaler, pour pomper…) sur un vélo sans chaîne, la suspension va se comprimer naturellement. En revanche, avec une transmission complète, le brin tendu de la chaîne (le brin supérieur) peut venir affecter cette compression, suivant la position du centre instantané de rotation, celle du centre de gravité du pilote et celle de la chaîne, qui définit la direction de l’effort. De ce fait, l’anti-squat varie tout au long du débattement et selon le plateau et le pignon sur lequel on se trouve. S’il est inférieur à 100 %, la tension de chaîne contre peu la compression de la suspension. Le vélo s’affaisse, on a un fonctionnement très souple, c’est confortable mais on perd beaucoup d’énergie au pédalage car le pompage est important.

A l’inverse, s’il est supérieur à 100 %, l’effort exercé par la tension de chaîne est nettement supérieur à la force de compression générée au niveau du boîtier. Le vélo se redresse et la suspension tend à se durcir. C’est très bon pour le pédalage, moins pour l’absorption des chocs. L’anti-squat est donc un paramètre important pour définir le comportement d’une suspension au pédalage mais pas seulement. Il intervient également en virage lorsqu’on appuie sur la pédale extérieure ou sur les bosses et compressions (mouvements de pompage notamment).

Malgré toutes les astuces mises en place par les ingénieurs pour isoler le fonctionnement de la suspension de la tension de la chaîne ou en tirer parti, cette dernière conserve une grande influence sur le comportement d’une suspension arrière. A tel point qu’une casse de chaîne dès les premiers mètres de la coupe du monde de Leogang en 2015 n’a pas empêché Aaron Gwin de remporter la course et ce malgré plusieurs relances au milieu du tracé. L’année d’avant, c’est Neko Mullaly qui terminait 4° des championnats du monde à Hafjell avec le même problème. Dans les deux cas, les américains reconnaissaient à l’arrivée qu’ils n’avaient jamais senti la suspension aussi bien fonctionner. Effet placebo dû à l’absence de bruits de chaîne ou réel bénéfice sur le Trek Session sur lequel roulaient les deux pilotes ? Encore aujourd’hui, il est difficile de déterminer quelle influence cette casse a eu sur les performances de Gwin et Mullaly.

Anti-rise : c’est la capacité de la suspension à rester active au freinage. Sous l’action du frein arrière, un vélo peut soit compresser soit affermir soit ne pas influencer sa suspension arrière, suivant sa cinématique. Avec 0 % d’anti-rise, le freinage n’a aucune influence sur la suspension. Cette dernière reste donc très active face aux chocs mais elle se détend, par le seul effet du transfert de masse à la décélération (poids du pilote). A 100 % d’anti-rise, c’est le point d’équilibre : le freinage équilibre le transfert de masse donc la suspension ne bouge pas et la géométrie du vélo reste la même. En revanche, la suspension peut être un peu moins active. Si on dépasse 100 %, l’effet du freinage dépasse celui du transfert de masses et la suspension se compresse, ce qui peut donner une sensation de « blocage » sur les plus gros freinages. Comme pour l’anti-squat, il varie tout au long du débattement, dépend du centre instantané de rotation et dépend du centre de gravité du pilote.

Attention, des valeurs comme 100 % d’anti-squat et d’anti-rise ne sont pas forcément l’objectif ultime des ingénieurs et ne définissent pas un vélo à elles seules. En regardant ces valeurs, on peut émettre certaines hypothèses quant au comportement du vélo mais il y a tellement d’éléments qui interagissent qu’il serait réducteur de critiquer un vélo sur la seule base de ces courbes. Les ingénieurs peuvent jouer volontairement sur l’anti-squat et l’anti-rise pour définir certaines caractéristiques de leur suspension, avant même de choisir l’amortisseur et ses réglages.

Partie 3 : les standards

Les standards, un grand sujet en VTT. Industriellement, un standard est une norme concernant un procédé ou un produit qui a vocation à être utilisé par tous pour faciliter les compatibilités, la fabrication… Le VTT étant une discipline jeune, l’innovation est encore très présente et de manière générale, innovation et standard ne vont pas très bien ensemble. De ce fait, les fabricants ont souvent chacun leur propre idée de comment résoudre un problème et la mette en œuvre, sans s’accorder avec leurs concurrents. On peut ainsi se retrouver avec 5 « standards » différents pour un même produit, comme c’est le cas avec les boîtier de pédalier. Pour vous aider à les comprendre et pour choisir vos vélos en toute connaissance de cause, voici une petite liste (non exhaustive et qui sera mise à jour régulièrement) des standards les plus courants en VTT.

Les boîtiers de pédalier

BB30 : Inventé par Cannondale en 2000, le BB30 est un standard de boîtier de pédalier. Les roulements sont contenus dans des cuvettes de 42 mm de diamètre qui sont pressées en force dans le cadre. Ce genre d’assemblage nécessite des tolérances de fabrication extrêmement précises pour ne pas voir le boîtier se mettre à bouger dans le cadre. Le 30 renvoie au diamètre de l’axe tandis que la boîte de pédalier mesure 68 ou 73 mm de large. L’axe de gros diamètre permet d’avoir une excellente transmission de la puissance.

PF30 : Très proche du BB30, le PF30 ne s’en différencie que par le diamètre des cuvettes qui atteint ici 46 mm. Ces cuvettes plus larges permettent d’avoir des roulements de plus gros diamètre et donc plus solides en théorie.

BB92 / PF92 : Qu’on l’appelle BB92 (pour bottom bracket, boîtier de pédalier) ou PF92 (pour press fit), ce standard de boitier de pédalier est l’un des plus couramment utilisés. Comme le PF30, les cuvettes (de 41 mm de diamètre) sont emmanchées en force dans le cadre. En revanche, ici le numéro désigne la largeur du boîtier en millimètres. On peut également monter ces boîtiers sur des cadres avec une « boîte » de pédalier en 89,5 mm, juste en enlevant une entretoise. La boîte de pédalier plus large que le BB30 ou le BSA 68/73 permet d’augmenter la surface de contact entre les différents tubes qui se raccordent à cet endroit et donc d’avoir un cadre plus rigide dans cette zone. Cela peut également faciliter la conception des cadres si l’on souhaite avoir des bases courtes mais des pneus larges.

L’axe du pédalier fait 24 mm mais il peut y avoir quelques variations suivant les marques (l’axe Sram mesure 22 mm d’un côté et 24 mm de l’autre par exemple).

BSA 68/73 : Historiquement très populaire il y a une dizaine d’années, ce standard de boîtier de pédalier a légèrement reculé avec le développement des cadres carbones. En effet, contrairement aux BB30 et BB92, les cuvettes du BSA 68/73 restent à l’extérieur du cadre et viennent se visser dans celui-ci. Le chiffre renvoie à la largeur de la boîte de pédalier qui peut faire 68 ou 73 mm. On adapte le boîtier via l’ajout ou le retrait d’une entretoise.

La maintenance est plus facile et en théorie, les roulements sont plus solides car ils sont de plus gros diamètre. En revanche, il faut un filetage dans le cadre ce qui peut être compliqué à réaliser sur les cadres carbones. Certains fabricants ont contourné le problème en collant des inserts filetés en aluminium dans le cadre mais de manière générale, le pressfit est plus courant sur les cadres carbones.

Ces derniers temps, de plus en plus de fabricants semblent néanmoins revenir au BSA, y compris sur les cadres en carbone. Ce type de boîtier a l’avantage d’être très facile à changer lorsqu’il est usé, sans risque d’abîmer le cadre puisqu’il suffit de le dévisser. Etant vissé dans le cadre et non emmanché en force, il ne peut pas bouger et génère donc moins de craquements que les boîtiers de type press-fit.

T47 : Dernier standard en date dans le monde des boîtiers de pédaliers, le T47 a été lancé (entre autres) par Chris King en 2015 ans mais peine à s’imposer. Un boîtier T47 est fileté, comme un BSA mais complètement intégré dans le cadre, comme un pressfit et avec un axe surdimensionné, comme un BB30. L’idée est de prendre les atouts de ces trois standards (boîte de pédalier large, roulements de grande taille, filetage) sans les inconvénients (craquements, boîte de pédalier étroite).

Les coupelles ont un diamètre externe de 47 mm pour pouvoir être compatible avec tous les pédaliers déjà existants (24 ou 30 mm) et même les cadres BB30 en taraudant la boîte de pédalier (à éviter sur du carbone).

Les roues

Boost : Apparu en 2015 sur les vélos Trek, le Boost est un standard d’axes de roues. Là où la plupart des vélos disposaient d’un axe de 12×142 mm à l’arrière et de 15×100 mm à l’avant, les américains ont décidés d’élargir à 12×148 et 15×110. L’objectif était d’améliorer la rigidité des roues de 29″ sans rajouter trop de matière et alourdir le moins possible la roue. L’allongement du moyeu permet d’écarter les flasques sur lesquelles se fixent les rayons et donc d’augmenter le « parapluie » de la roue, l’angle entre les rayons et la jante. Plus cet angle est grand, plus il est facile d’obtenir une roue rigide sans tendre exagérément les rayons. Toutes les marques ont adopté ce format et tous les vélos neufs sont désormais en Boost.

Superboost : Grand frère du Boost, le Superboost Plus 157 (son nom complet) concerne uniquement le cadre et la roue arrière. Il s’agit ici de passer à un axe de 12×157 mm. Ce standard est utilisé dans le milieu de la DH depuis de nombreuses années mais ici, les flasques sont plus écartées que sur un moyeu de DH. Poussé notamment par Pivot, ce standard s’est étendu sur des cadres de plus faible débattement car certains estiment que l’élargissement offert par le Boost n’est pas suffisant pour les roues de 29 pouces.

Les amortisseurs

Metric : le Metric renvoie au système d’unités utilisé pour les entraxes d’amortisseurs. Le VTT moderne ayant vu le jour aux USA, les premiers amortisseurs utilisaient des dimensions dans le système impérial ce qui donnait lieu à d’improbables 215.9/63.5 mm lors des conversions en système métrique par exemple. Introduit en 2016 par les principaux fabricants d’amortisseurs (à l’exception de Fox), le standard Metric utilise des dimensions en système métrique dès le début. L’objectif était d’organiser les tailles des amortisseurs, entretoises et buselures à travers un système cohérent pour que tout le monde (ingénieurs comme pratiquants) puissent s’y retrouver plus facilement.

Trunnion : Le Trunnion est un nouveau standard de fixation de l’amortisseur qui date de 2016. Sur un amortisseur Trunnion, la vis « haute » passe à travers le corps de l’amortisseur au lieu de passer dans un œillet. Cela réduit de 2,5 cm la longueur totale de l’amortisseur, facilitant ainsi la conception des cadres. Cela permet également de monter des amortisseurs plus longs sur des petits cadres.

Les jeux de direction

EC34/28.6, ZS49/30, IS42/30… Ces dénominations peuvent paraître barbares mais c’est pourtant la façon la plus simple de s’y retrouver dans la véritable jungle que constitue l’offre de jeux de directions. Ces codes renvoient au SHIS, le système standardisé d’identification des jeux de direction qui a justement été conçu pour faciliter la tâche de tout le monde, des marques aux pratiquants en passant par les magasins. Le principe est extrêmement simple : chaque séquence de code indique le type et les dimensions d’une partie du jeu de direction (haute ou basse). Un jeu de direction complet est donc désigné par deux séquences de code, comme ZS56/28.6 + ZS56/30.

Les deux lettres correspondent au type de jeu de direction :

• EC = External Cup (externe), le roulement est dans une coupelle à l’extérieur du cadre (photo 1)
• ZS = Zero Stack (semi-intégré), le roulement est dans une coupelle qui prend place dans le cadre. Dans ce cas, le jeu de direction ne dépasse pas du cadre (photo 2). C’est le type le plus courant.
• IS = Integrated (intégré), il n’y a pas de coupelle, le roulement est directement posé à même le cadre qui intègre, comme son nom l’indique, la coupelle (photo 3). Ce format est très léger et facile à installer mais il faut également tenir compte de l’angle et de la hauteur du roulement lors du remplacement.

Les chiffres qui suivent indiquent d’abord le diamètre interne de la douille de direction puis le diamètre externe du pivot de fourche, en millimètres. Il suffit donc de mesurer ces éléments pour reconstituer le code de son jeu de direction. Il existe de nombreux diamètres de douille de direction mais c’est bien plus simple pour les pivots de fourche. Les deux principaux diamètres que sont le 1ʺ1/8 et le 1,5ʺ (ou 1ʺ1/2) correspondent respectivement à du 28,6 mm en haut et 30 mm en bas, et 38,1 mm en haut et 40 mm en bas. Si vous avez un pivot conique, votre fourche aura donc un diamètre de 28,6 mm en haut et 40 mm en bas. Une combinaison classique, pour un cadre avec douille de direction et pivot coniques, est par exemple ZS44/28,6 (partie supérieure) et IS52/40 (partie inférieure).

Les réglages

Ah, les réglages… Si la géométrie et la cinématique définissent les grandes lignes du comportement d’un vélo, ce sont bien les réglages qui permettent de l’adapter au pilotage de chacun et de tirer le maximum d’une plateforme. Que l’on soit compétiteur ou pas, une machine bien réglée met en confiance, améliore les performances et surtout décuple le plaisir de pilotage.

Retour aux bases ! Comprendre l’influence que les réglages ont sur le comportement de nos suspensions (et comment les utiliser), c’est comprendre comment nos suspensions fonctionnent. Quelques explications s’imposent donc.

Que ce soit une fourche ou un amortisseur arrière, chaque système est composé d’un ressort et d’un système d’amortissement. Après avoir été compressé par un choc, un ressort tend à reprendre sa forme le plus rapidement possible, à une vitesse qui est liée à sa raideur (la pression dans le cas d’un ressort à air). Le problème, c’est que cette vitesse est souvent bien trop rapide pour être confortable et nous permettre de garder la maîtrise du vélo. Le système d’amortissement se charge donc, via un circuit de laminage d’huile, de réguler cette vitesse de retour selon le réglage défini par le pilote. C’est le circuit de rebond ou de détente.

L’autre utilité du système d’amortissement, c’est de contrôler la vitesse d’enfoncement de la suspension, pour la rendre plus ou moins sensible aux petits chocs, aux mouvements du pilote… C’est le circuit de compression. Dans une fourche, les circuits de rebond et de compression prennent place côté gauche (vu de face) et peuvent être organisés de différentes façons :

– dans le cas d’une cartouche ouverte, l’huile de laminage est présente directement dans le plongeur et rien ne la sépare de l’air. C’est le système le plus simple et le moins coûteux mais il nécessite un volume d’huile important et surtout, il est sujet à l’émulsion qui peut affecter les performances de la fourche. Exemples : cartouche Motion Control de RockShox, ABS+ de Manitou

– avec une cartouche fermée, l’air et l’huile sont séparés, généralement par une membrane souple et étanche. Pas de risque d’émulsion donc mais il est impossible d’utiliser de gros volumes d’huile avec ce système. L’entretien est également plus compliqué qu’avec une cartouche ouverte. Exemple : cartouches Fit4, Grip et Grip2 de Fox, Charger 2 et 2.1 de RockShox, MC² de Manitou

– enfin, les cartouches IFP disposent d’un piston flottant pour séparer l’huile de l’air, le piston restant collé à la surface de l’huile grâce à la pression de l’air ou à un petit ressort. Complexe et peu courant sur les fourches, ce système est en revanche très présent dans les amortisseurs. Exemple : cartouches IFT de Formula, cartouches PCS de SR Suntour

Côté ressort, on en distingue deux types, chacun ayant ses avantages et ses inconvénients :

– un ressort à air est une simple chambre étanche dans laquelle on injecte de l’air. C’est plus léger et surtout plus facilement ajustable qu’un ressort hélicoïdal puisqu’un simple coup de pompe haute pression permet d’adapter la suspension à différents formats de pilote. Son comportement n’est pas linéaire, ce qui signifie qu’il est de plus en plus dur à compresser au fur et à mesure qu’on avance dans le débattement. Selon ce que l’on recherche, cela peut être un avantage ou un inconvénient. Sur les longues descentes, un ressort à air a tendance à chauffer et donc à se dilater, ce qui durcit la suspension.

– un ressort hélicoïdal est un ressort métallique, généralement en acier ou en titane. Il est donc bien plus lourd qu’un ressort à air. En revanche, il ne chauffe pas et son comportement ne change pas même dans les pires conditions. Historiquement, les ressorts hélicoïdaux disposaient d’une raideur constante et avaient donc un comportement parfaitement linéaire, du début à la fin de la course. Vis-à-vis d’un ressort à air, progressif par nature, le ressort hélicoïdal classique est un peu plus raide en début de compression mais offre plus de support à mi-course. Depuis quelques temps, on commence aussi à voir des ressorts hélicoïdaux progressifs, une technologie issue de la moto. Leur comportement est donc plus proche d’un ressort à air, sans l’inconvénient du risque de chauffe (mais toujours le poids supérieur).

Le SAG : le SAG (de l’anglais to sag, s’affaisser) correspond à l’enfoncement de la suspension sous le seul poids du pilote, en statique. C’est un élément primordial et la base de tout réglage de suspension. Il permet à la roue concernée de descendre dans les trous et de rester en contact avec le sol en permanence au lieu d’absorber simplement les bosses. On l’exprime en pourcentage de la course totale de l’amortisseur ou de la fourche. Avec un ressort à air, on l’ajuste en rajoutant ou en enlevant de l’air dans le circuit correspondant tandis qu’avec un ressort hélicoïdal, le choix du bon tarage de ressort est déterminant.

Puisqu’il concerne la suspension, vous comprendrez qu’on ne règle pas le SAG d’un vélo de XC comme celui d’un vélo de descente. Sur les premiers cités, le débattement réduit et la recherche de performance au pédalage vont entraîner un SAG assez faible, entre 15 et 20 % pour la fourche et 15 à 25 % pour l’amortisseur selon les modèles et les préférences de chacun. A l’opposé, sur un vélo qui met l’accent sur l’efficacité en descente, on ira plutôt vers des valeurs entre 20 et 30 % pour la fourche et 25 à 35 % pour l’amortisseur, voire 40 % sur certains modèles très particuliers. Les marques recommandent généralement un SAG précis pour chaque vélo, qui peut constituer une bonne base de départ à modifier éventuellement par la suite.

Enfin, la position du pilote lors du réglage a aussi son importance, car elle modifie la répartition des masses sur le vélo. Pour une même pression dans l’amortisseur, le SAG sera ainsi plus important avec le pilote assis que debout. Pour la fourche, c’est l’inverse. L’ajustement du SAG de la fourche se fera toujours avec le pilote debout sur les pédales, en position neutre, mais pour l’arrière, on cherchera à faire le réglage dans une position cohérente avec le programme du vélo : assis sur la selle pour un vélo de XC et debout pour un vélo d’enduro ou de descente. Entre les deux, c’est un peu plus flou et c’est plutôt l’orientation du vélo, le style de pilotage et le programme du jour qui vont déterminer la position à adopter pour le réglage. Dans tous les cas, la mise au point du SAG se fait toujours avec l’amortisseur et la fourche complètement ouverts (en mode descente) et en tenue de vélo, y compris le sac et le casque, car 2 ou 3 kg de plus ou de moins peuvent avoir une certaine influence sur le comportement de la suspension.

Le rebond : le rebond contrôle donc le retour en position initiale de la fourche ou de l’amortisseur après avoir encaissé un choc. On distingue deux types de rebonds : les basses vitesses et les hautes vitesses. Ces termes ne désignent pas la vitesse à laquelle le pilote roule, ce serait un peu trop subjectif, mais la vitesse à laquelle la suspension revient à sa position d’origine. De manière très schématique, le rebond basse vitesse concerne les mouvements du pilote et les chocs « lents » tandis que circuit de rebond haute vitesse prend la main sur les successions rapides de chocs ou les gros impacts, avec des vitesses de retour élevées. En réalité, les deux circuits interagissent : le circuit des hautes vitesses s’ouvre lorsque la pression d’huile est suffisante mais cela ne ferme pas le circuit des basses vitesses pour autant. L’essentiel de l’huile passera alors par le circuit HV, plus direct, mais une part ira toujours dans le circuit BV. Le réglage de rebond basse vitesse a donc une influence sur le comportement de la suspension à haute vitesse.

Généralement, seul l’ajustement du rebond basse vitesse est possible sur les vélos et pour la plupart des pratiques, il est suffisant grâce à l’interaction entre les deux réglages. Dans ce cas, le circuit de rebond haute vitesse est toujours présent mais son réglage est défini et fixé en usine. C’est seulement dans une optique de performance pure en descente qu’il pourra être intéressant de se pencher sur le rebond haute vitesse pour de la mise au point très fine, d’où le fait que ce réglage ne soit disponible que sur les modèles haut de gamme de fourches et d’amortisseurs d’enduro ou de descente.

Pour une pratique polyvalente, on cherche généralement à avoir une vitesse de rebond équivalente à la vitesse de compression ou à peine plus rapide. Un rebond trop rapide rendra le vélo difficile à contrôler tandis qu’un rebond trop lent empêchera les suspensions de donner leur pleine mesure puisqu’elles devront encaisser un nouveau choc avant d’avoir « digéré » le précédent.

La compression : La compression, c’est le troisième réglage des suspensions après le sag et le rebond. Là où le rebond contrôle le retour en position de la fourche ou de l’amortisseur, la compression définit leur comportement à l’enfoncement. En lien avec le tarage du ressort ou la pression d’air (et la cinématique pour l’arrière), c’est elle qui va déterminer la sensibilité de la suspension, son support ou encore le pompage du système. Le principe est le même que pour le rebond, avec un système de laminage d’huile qui contrôle la vitesse à laquelle le ressort se compresse. En fermant la compression, on réduit la taille des espaces qui permettent à l’huile de passer d’une chambre à l’autre, ce qui signifie qu’il faut exercer plus de forces pour faire passer la même quantité d’huile. Sur le terrain, cela se traduit donc par une fourche qui se durcit.

Ici aussi, on distingue le réglage de la compression basses vitesses ou compression lente de celui de la compression hautes vitesses ou compression rapide. Les basses vitesses concernent les chocs lents et les mouvements du pilote tandis que tout ce qui dépasse cette vitesse d’enfoncement est du ressort des hautes vitesses. Comme pour le rebond, c’est la vitesse et la pression du flux d’huile qui va déterminer si le circuit des hautes vitesses s’ouvre ou pas. Le réglage de compression n’est pas présent sur tous nos vélos et quand c’est le cas, on retrouve généralement une seule molette qui joue sur les deux circuits en même temps comme c’est le cas sur les cartouches Grip et Fit4 de Fox :

– En mode ouvert, les deux circuits sont ouverts et l’huile peut circuler naturellement selon sa vitesse. Sur la Fit4, ce mode dispose en plus d’un ajustement de la compression lente (molette noire).

– En mode intermédiaire, le circuit de compression lente est fermé mais celui de compression rapide reste ouvert. La fourche est donc moins sensible aux mouvements du pilote mais filtre toujours les irrégularités du terrain.

– En mode fermé, les deux circuits de compression sont… fermés. Une valve de sécurité permet néanmoins à l’huile de circuler en cas de gros choc imprévu, pour ne pas endommager le système.

Seules les versions haut de gamme et dédiées à la performance en descente disposent d’ajustements précis et séparés pour les deux circuits, comme la cartouche Grip2 de Fox ou la Charger 2.1 de RockShox.

Partie 5 : Autres

Dans cette partie, vous trouverez tout ce qu’on a jugé utile d’inclure dans ce lexique mais qui ne rentrait pas dans une des sections précédentes. N’hésitez pas à nous faire part de vos suggestions, on complètera !

Les pneus

Les tpi : dans un pneu, c’est le nombre de fils par pouce de carcasse (thread per inch). Plus ce nombre est élevé, plus il y a de fils et donc plus ces fils sont fins, ce qui confère une très grande souplesse à la carcasse. En revanche, elle sera un peu moins solide qu’un pneu avec moins de fils, puisque ces derniers seront alors plus gros et plus résistants. Dans le monde du pneu de vélo, les valeurs oscillent entre 23-26 tpi pour l’entrée de gamme et 320 tpi pour du très haut de gamme sur route. Au-delà de 100 tpi, on considère qu’on est dans du haut de gamme (pour une activité orientée XC ou route, d’autres paramètres rentrent en compte pour les pratiques plus engagées).

ETRTO : c’est un sigle qui signifie European Tyre and Rim Technical Organisation, un organisme fondé en 1964 et qui a pour objectif de favoriser l’harmonisation des normes en Europe et établir des dimensions d’ingénierie communes pour assurer l’interchangeabilité des pneumatiques, jantes et valves sur le continent. Dans le monde du vélo, cela se traduit par deux choses :

• Des dimensions en millimètres précises et vérifiées sur les pneus au lieu des dimensions américaines en pouces qui sont communiquées par les fabricants. Ainsi, un pneu de 29×2.35 devient par exemple un 622-60, avec le premier chiffre qui indique le diamètre de la jante (559 mm pour du 26ʺ, 584 mm pour du 27,5ʺ et 622 mm pour du 29 ʺ) et le second le ballon du pneu, autrement dit sa largeur. Attention, si vous avez fait le calcul vous aurez remarqué que 29 pouces donnent 736,6 mm et pas 622 mm mais c’est normal : la norme américaine en pouces indique le diamètre extérieur de l’ensemble, pneu compris, tandis que l’ETRTO renvoie au diamètre intérieur de la jante, au niveau de la tringle du pneu. L’intérêt de la notation ETRTO, c’est qu’avec elle, fini le pneu en 2.25 d’une marque qui fait la même taille que le 2.4 du concurrent, si les deux pneus sont annoncés à 57 mm on est sûr qu’ils mesurent bien 57 mm (dans les conditions de la norme).
• La norme de mesure, c’est justement l’ETRTO qui la fixe. Elle est revue tous les 5 ans pour suivre l’évolution du matériel et aujourd’hui, la largeur du pneu est mesurée sur une jante de 25 mm de largeur interne, à la pression maximale recommandée par le fabricant.

Bien que l’ETRTO soit un organisme européen, le standard développé pour les pneus de VTT est doucement en train d’être adopté par tout les acteurs du milieu pour sa précision, y compris les marques américaines et asiatiques.

En gravel, on trouve parfois une troisième norme, issue de la route, qui s’écrit comme suit : 700 x 35C. C’est la norme dite « française ». Ici, le premier chiffre correspond au diamètre extérieur du pneu en millimètres, le second chiffre indique sa largeur (en millimètres également) et la lettre renvoie au diamètre intérieur de la jante. Pour une roue de 700 mm de diamètre extérieur, on a A = 642 mm, B = 635 mm, C = 622 mm et D = 587 mm. Pour une roue de 650 mm, c’est A = 590 mm, B = 584 mm et C = 571 mm. Si vous êtes un tant soit peu observateur, vous aurez donc compris qu’une roue de 700C correspond à du 29ʺ et que le 650B est l’autre nom du 27,5ʺ.

Psi : c’est l’unité américaine de mesure de pression, le sigle signifie pound-force per square inch. Elle est parfois utilisée pour les pneumatiques VTT car elle est plus précise que les bars. 1 psi = 0,069 bar ou 1 bar = 14,49 psi. Sur la photo ci-dessus, on voit qu’une pression de 18,5 psi correspond à 1,25 bar dans notre système.

string(65) "Petit lexique illustré du VTT : toutes les clés pour comprendre"