Pro bike check XC 2019 | les plus beaux vélos et nos trouvailles dans les paddocks

Vous nous connaissez, nous adorons fouiner dans les paddocks des coupes du monde afin de trouver la dernière petite nouveauté, la pièce ou le vélo prototype que les teams essaient de cacher et aussi pour discuter avec les mécaniciens ainsi que les meilleurs pilotes afin de connaître leurs petits secrets. Dans ce dossier, nous avons voulu compiler nos trouvailles de la saison 2019, et nous vous emmenons les découvrir au fil des pages de cet article. N’hésitez pas non plus à revenir y jeter un œil de temps en temps, il sera mis à jour lorsque nous dénichons d’autres nouveautés !

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Les Scott Spark et Scale de Nino Schurter, discussion avec « Yanick the Mechanic »

Avant de rentrer dans le vif du sujet et de la discussion avec le mécano de Nino, on devait absolument vous montrer la nouvelle peinture… éblouissante du Spark que Nino Schurter roulera lors de la manche de coupe du Monde de Vallnord !

Kate Courtney aura aussi droit au sien, et le moins qu’on puisse dire c’est que le résultat est magnifique.

Ceci étant fait, on peut attaquer ! S’il y a bien un mécano qui est (presque) aussi connu que le pilote dont il s’occupe, c’est le fameux Yanick the Mechanic, l’homme derrière les vélos de Nino Schurter. En plein préparatifs, il nous a accordé un long moment et il nous a ouvert les tiroirs secrets de son camion !

Le vélo préféré de Nino Schurter, c’est depuis plusieurs saisons le Scott Spark RC. D’apparence, il semble très proche de celui déjà utilisé par le passé, mais la version 2019 du team Scott-Sram a connu plusieurs modifications.

La principale nouveauté concerne les pneus et les jantes : « Après plusieurs tests, nous avons décidé de passer sur du 2.4″ de section, contre 2.25″ auparavant », nous explique Yanick. « Nous avons fait des tests de résistance au roulement et d’accroche, les pneus plus larges sont systématiquement devant. »

Maxxis a donc produit une toute nouvelle version prototype des Maxxis Aspen (d’où le marquage « test pilot » signifiant qu’il ne s’agit pas de pneus de production), plébiscités par les pilotes du team Scott-Sram pour leur rendement et leur accroche sur des sols « poncés » comme on en rencontre sur les courses Elites, lorsque le terrain a déjà bien été limé par les autres coureurs qui roulent avant eux.

Ces nouveaux Maxxis Aspen adoptent la forme de carcasse « Wide Trail », déjà vue sur des pneus d’enduro prévus pour des jantes plus larges. Et justement, en parlant de jantes, on constate que les pilotes masculins du team roulent maintenant sur des jantes de 30mm de large !

Ce qu’il faut bien avoir à l’esprit, c’est qu’il faut un réel accord entre la jante et le pneu. Pour nous, le comportement des pneus en 2.4 est optimal avec des jantes, elles aussi, plus larges.

« Là aussi, nous avons fait des tests et ce qu’il faut bien avoir à l’esprit, c’est qu’il faut un réel accord entre la jante et le pneu. Pour nous, le comportement des pneus en 2.4 est optimal avec des jantes, elles aussi, plus larges. C’est la raison pour laquelle nous sommes passés de 25 à 30mm. En plus de l’accroche et du rendement, nous avons aussi constaté une très forte diminution du risque de crevaison par pincement, plus fréquent avec des jantes étroites », poursuit Yanick the Mechanic

On avait déjà vu l’an dernier Nino Schurter rouler avec des jantes en 30mm de large sur son Scott Scale semi-rigide à Albstadt, mais cette année, les jantes larges et les pneus 2.4″ seront utilisés tant sur le hardtail que sur le full Scott Spark RC.

Tant qu’on est dans les pneus, nous avons aussi remarqué ce prototype spécial short-track. dérivé de l’Aspen, il dispose de carrés de mini tétines très basses. Il est utilisé à l’arrière pour un rendement optimal sur ce format très court et roulant disputé en guise de « qualif » le vendredi soir. Par contre, si le vélo ne peut être changé entre le vendredi et le dimanche (interdit donc de passer d’un rigide à un full par exemple – c’est le sens du marquage par autocollant bleu que vous voyez ci-dessous sur le bike de Kate Courtney), les pneus peuvent l’être et un Maxxis Aspen classique est remis pour la course XC.

Il est intéressant aussi de noter que Kate Courtney, plus petite et légère, reste (pour l’instant du moins) sur des jantes de 25mm avec des pneus en 2.25″ de section, même comme ici sur son Scale semi-rigide utilisé à Albstadt.

Un autre élément qui attire inévitablement le regard sur le vélo de Nino Schurter, c’est le pédalier, et plus particulièrement le plateau. S’agit-il d’un modèle plus rigide pour faire passer son incroyable puissance ? Oui et non ! En fait, c’est directement lié à son capteur de puissance Quarq.

Yanick nous livre l’explication : « Les pédaliers vtt Sram Quarq avec capteur de puissance sont jusqu’à présent équipés de série d’une étoile 4 branches contenant la partie acquisition de donnée, sur laquelle on fixe le plateau avec des vis, à l’ancienne. Ici, c’est une version Direct Mount, un peu plus légère, plus rigide, mais surtout beaucoup plus précise car il n’y a qu’une seule pièce. » Même s’il est inspiré du AXS de route qui est bel et bien commercialisé dans cette version « one piece », difficile de dire si cette pièce arrivera un jour dans le commerce car, à ce stade, il faut changer la partie capteur quand le plateau est usé. Mais on comprend maintenant l’intérêt pour un top pilote comme Schurter.

Dans son camion, Yanick nous montre aussi, pas peu fier, le système qu’il a mis au point pour recharger de manière ordonnée et sécurisée toutes les petites batteries nécessaires au bon fonctionnement de la nouvelle transmission sans fil Sram Eagle AXS.

Dans cette petite caisse, on peut charger jusqu’à 12 batteries simultanément, pour alimenter les dérailleurs de toute l’équipe et les tiges de selle RockShox Reverb AXS pour ceux qui les utilisent.

D’un tiroir, Yanick nous montre aussi ce monstrueux mono-plateau prototype de 40 dents que Nino Schurter utilise sur le short-track. En course, il repasse sur un « petit » 38 dents (hum)…

Au plafond, on remarque aussi que des Pepi’s Tire Noodle sont accrochés. On pose donc la question des inserts à Yanick : le team en utilise-t-il systématiquement ? « Nous avons testé beaucoup de modèle et PTN est pour nous le meilleur compromis. Le produit est bon, assez facile à monter et démonter mais surtout, la marque est très à l’écoute et réactive quand nous faisons des demandes, ce qui est très important pour nous. Nous avons eu des prototypes répondant à des demandes spécifiques de tests en un temps record. Là, nous utilisons parfois les modèles jaunes de série, mais au final nous ne les utilisons pas tout le temps. Cela dépend vraiment de la nature du terrain, mais avec les jantes de 30mm et les pneus en 2.4, c’est moins utile. »

Enfin, avant que Nino n’emporte son vélo, cette longue et agréable discussion se conclut sur les suspensions. Il se murmure que Nino Schurter roulerait avec une fourche de 110mm (contre 100mm habituellement) cette saison sur les parcours les plus techniques. Là, Yanick reste plus évasif, mais quand on lui demande s’il est probable qu’on voie de plus en plus de vélos en 110 ou même 120mm à l’avenir en XC, il esquisse un petit sourire qui en dit long…

L’Orbea Oiz TR 120mm de Victor Koretzky

On en parlait à la page précédente avec le mécano de Nino Schurter : il semble qu’il y ait de grandes chances qu’on voie de plus en plus de vélos en 110, voire 120mm sur les coupes du monde de XC. Victor Koretzky joue aux éclaireurs en optant pour l’Orbea Oiz en version TR, pour « Trail », en 120mm contre 100 pour le modèle XC.

Comme nous l’avions expliqué lors de la présentation et lors de notre premier essai, le cadre des versions XC et TR est identique mais le montage d’un amortisseur de course différente et d’une fourche Fox F34 Step Cast permettent d’augmenter le débattement.

De l’un à l’autre, la perte de rendement est minime voire insensible mais la réserve de débattement peut s’avérer utile pour aborder à très haute vitesse les zones techniques très engagées présentes sur les circuits XC contemporains. Malgré l’augmentation de débattement, Victor Koretzky garde un setup hydraulique XC sur son vélo.

Malgré son côté avant-gardiste sur le débattement de son vélo, Victor Koretzky reste fidèle à une tige de selle classique. Très attentif au poids, il ne juge pas non plus le « dropper post » indispensable pour son style de pilotage.

Les pneus sont des Michelin, avec le Force à l’avant et le Jet à l’arrière, en 2.25, monté sur des roues Mavic CrossMax à jantes en carbone.

Le team Ekoi-KMC-Orbea a choisi Sram pour la transmission (XX1 Eagle mécanique) et les freins (Level ULT), sans avoir de partenariat officiel. On trouve donc des disques de la marque espagnole Galfer, qui est par contre bien un sponsor de l’équipe, en lieu et place de ceux d’origine.

Sponsor titre de l’équipe, la chaîne est bien évidemment une KMC, alors que le pédalier est un FSA carbone avec capteur de puissance. Enfin, le choix personnel de Victor se porte sur Look au niveau des pédales.

Le BH Ultimate prototype de Carlos Coloma

Si les fulls ont la cote, BH a choisi de revoir de fond en comble son semi-rigide Ultimate. Carlos Coloma l’a roulé à Albstadt, mais aussi sur le tracé très technique de Nove Mesto, habituellement royaume des fulls.

Le cadre est encore actuellement très brut, signe qu’il s’agit encore d’un prototype, mais il nous revient à bonne source que la présentation officielle est prévue cette année encore. Il devrait compléter la gamme existante par le haut.

Les principales nouveauté de ce nouveau BH Ultimate se concentreraient au niveau de sa géométrie, qui était déjà excellente mais qui serait un peu remise au goût du jour et encore plus radicale (plus d’angle à l’avant, cadre plus bas et plus long). Les tubes sont plus fins, le poids devrait baisser et surtout le confort et la filtration seraient de très haut niveau, ce qui expliquerait que Coloma l’ait utilisé aussi sur des tracés très exigeants. On voit en tout cas que les haubans et le tube supérieur sont presque comme des « lames ».

Au niveau de la transmission et des freins, Coloma roule en Sram avec pédalier Rotor équipé d’un plateau ovale Q-Ring.

La tige de selle télescopique est une KS Lev Integra en carbone avec 100mm de débattement. la fourche est une Fox F32 SC en 100mm de débattement.

Les roues proviennent de la petite marque portugaise Prototype. Avec leurs jantes en carbone de 27mm de large, elles pèsent 1330g la paire.

Malgré son intérêt pour le nouveau hardtail, Carlos Coloma garde toujours son BH Lynx full suspendu en réserve au cas où, et selon la nature du tracé.

Le Cannondale Scalpel de Maxime Marotte

Maxime Marotte ne lâche plus jamais son full suspendu ! La déco 2019 du Cannondale Scalpel se veut sobre et rétro, et c’est sans aucun doute l’un des vélos les plus classes du paddock.

Outre l’inévitable fourche Lefty Ocho, le Scalpel est passé en amortisseur Fox à l’arrière depuis la saison passée et la signature d’un contrat de sponsoring avec Shimano. Au départ, le vélo avait été conçu pour un amortisseur RockShox à blocage hydraulique, qui permettait une connexion plus directe avec la commande au guidon. Ici, le Fox Float à commande à câble impose une boucle moins discrète.

Le débattement du Cannondale Scalpel de Maxime Marotte reste fixé à 100mm et le pilote fait tout pour abaisser au maximum son poste de pilotage signé Enve. Il n’y a donc pas de cache sur le jeu de direction et la potence est montée directement sur le roulement. Les grips sont des Prologo en mousse, ultra légers.

On l’a dit, Maxime Marotte roule avec une transmission Shimano XTR 1×12… et un plateau de 38 dents ! Les freins sont aussi des XTR 2 pistons avec disques de 160mm.

On note aussi la présence d’une intéressante tige de selle « masquée ». Après investigation, il s’agit d’une BikeYoke Divine SL, la version XC dérivée de la célèbre Revive. Cette tige offre plusieurs originalités très intéressantes. Tout d’abord elle est très légère (400g en 31.6*400mm de long) et elle offre un débattement de 80mm qui représente un bon compromis pour le XC. Ensuite, elle peut être recoupée sur près de 12cm au niveau de la partie située dans le cadre, pour gratter des grammes si on n’a pas besoin d’une grande sortie de selle, et ce grâce à son mécanisme très compact qui n’occupe pas toute la longueur de la tige. Enfin, si elle est parfaitement fixe en haut et en bas, elle dispose de ce que la marque appelle le « tech climb », qui lui permet d’avoir un léger effet ressort sur les positions intermédiaires. On comprend mieux pourquoi nous avons vu cette tige sur de nombreux vélos dans le paddock. Plus d’infos ici.

On ne résiste pas non plus au plaisir de vous montrer quelques images du Cannondale F-Si de son équipier Manuel Fumic qui, pour Albstadt, avait un vélo issu de la série spéciale rétro, rendant hommage aux décos des années 90′ de la marque américaine.

Et voilà l’original qui l’a inspiré !

Tendances et nouveautés : les composants et accessoires

Pour compléter notre dossier, nous avons compilé ici les nouveaux accessoires que nous avons repérés dans les paddocks, ainsi que quelques tendances que nous avons constatées.

Une nouvelle fourche XC chez DT Swiss !

Contrairement aux anciens modèles, et comme sur la fourche d’enduro, l’arceau repasse à l’avant alors qu’il était situé à l’arrière auparavant. Les pattes de roues, massives, sont très similaires à la fourche d’enduro.

Par contre, au niveau du té, la valve et le système de blocage au guidon ne sont pas cachés comme sur le modèle enduro, et adoptent un look plus classique. Nous n’avons pas plus d’infos de poids ou de disponibilité à ce stade.

Du carbone chez Rotor

Rotor, bien connu pour ses manivelles en aluminium, passe au carbone avec le Kapic. Annoncé à 429g, il se place directement face aux modèles les plus légers du marché comme le Race Face Next ou encore le Sram XX1 Dub.

On le retrouve sur les vélos du team Specialized, ou encore les BMC du team Absolute Absalon. Un des avantages de ce pédalier, que nous a détaillé Julien, team manager chez Absolute Absalon, est que les manivelles peuvent être sorties de l’axe des deux côtés, ce qui permet un démontage rapide d’un côté ou de l’autre selon les besoins. Il existe aussi plusieurs longueurs d’axes et les manivelles sont disponibles en 165, 170 et 175mm.

Hutchinson : un Skeleton « max » ?

Sur les vélos des teams soutenus par la marque française, nous avons aperçu un prototype de pneu « Racing Lab » qui ressemble fort au Skeleton (le dernier pneu XC sorti par la marque) mais avec plus de crampons. Il semble donc se destiner à des terrains plus mixtes ou à répondre aux demandes de pilotes souhaitant plus d’accroche. Les crampons restent néanmoins bas et rapprochés pour ne pas pénaliser le rendement.

Tendance : des inserts dans les pneus

Sans que ce soit généralisé et surtout le plus souvent sans que ce soit visible, il semble que de plus en plus de pilotes se laissent tenter par la monte d’inserts dans leurs pneus. Le but est de pouvoir rouler à basse pression sans risquer de taper la jante ni d’avoir trop de flou dans les appuis. Cela réduit aussi le risque de crevaison et rend le « run flat » plus facile pour rejoindre la zone technique. Le team Ghost affiche clairement son partenariat avec Pepi’s Tire Noodle, qui semble être le choix le plus populaire dans le paddock, notamment en raison de son faible poids.

Tendance : des jantes plus larges

Si, il y a quelques années encore, les jantes de 20mm de largeur interne étaient la norme en XC, c’est désormais du passé ! Quasiment plus personne ne roule avec des jantes de moins de 25mm de large et nous avons vu cette année que de plus en plus de pilotes passent même sur du 30mm. Nous en avons discuté longuement avec Yanick, le mécano de Nino Schurter (voir en page 2 de ce dossier), et des raisons d’accroche, de meilleur comportement du pneu et de risque de crevaison plus faible son invoquées.

Tendance : les roulements céramique

Tous les teams ne l’affichent pas, mais beaucoup de vélos sont équipés de roulements en céramique partout où c’est possible. Il s’agit en quelque sorte d’une « cerise sur le gâteau » qui ne permet pas de gains phénoménaux mais qui fait sens quand on est au niveau de la F1 du VTT. On en retrouve principalement au niveau des roues, du boîtier de pédalier…

… et des galets de dérailleur. Quelques équipes, comme ici chez Primaflor-Mondraker, en profitent aussi pour monter des galets de plus grand diamètre sur des chapes modifiées. L’idée de cette solution, souvent vue sur la route, étant aussi de diminuer les frictions en limitant la torsion de la chaîne et en répartissant les forces sur un plus grand nombre de dents.

Tendance : des fourches plus grosses et avec plus de débattement

Nous en avons déjà parlé dans les premières pages de ce dossier (voir l’Orbea Oiz 120mm de Victor Koretzky) : on constate que de plus en plus de pilotes optent pour la Fox F34SC, plus lourde que la F32SC mais aussi plus rigide, et c’est aussi le cas chez Suntour, dont la toute nouvelle Axon 34 de XC adopte aussi d’office des plongeurs de 34mm. Même si pour l’instant beaucoup restent en 100mm de débattement, cela permet d’envisager aussi plus facilement un passage à 110 ou 120mm à l’avenir.

Tige télescopique et blocage, difficile équation…

Au plus haut niveau, la commande de blocage au guidon des suspensions est un must dont aucun pilote ne veut se passer. Mais de plus en plus d’entre-eux roulent également avec une tige de selle télescopique, qui nécessite elle aussi une commande au guidon. Une de plus ! Voilà une difficile équation, que chaque pilote et chaque mécano résout un peu à sa façon en attendant la sortie de systèmes combinant les deux de manière harmonieuse.

Une autre solution est de placer le blocage des suspensions en bas à gauche, et la tige de selle en haut à droite. C’est le choix de Matthias Flückiger sur son Thömus. Il place un peu de papier de verre sur la commande KS haute, et on note aussi qu’il utilise le Twinlock de Scott alors qu’il n’a rien à voir avec la marque. Le blocage Scott, très ergonomique et doté de trois positions, est un choix assez populaire dans le peloton, même si beaucoup de coureurs se montrent discret sur son utilisation afin de ne pas faire de pub à une marque concurrente…

Enfin, chez Specialized, on n’a pas ce genre de problème puisque les suspensions de l’Epic ont le blocage automatique Brain ! La commande de la tige de selle télescopique est donc toute seule sur un poste de pilotage bien dégagé. C’est aussi le cas chez les teams (encore très rares) qui adoptent le système Live Valve de Fox, comme chez Pivot par exemple.

Tour d’horizon : encore plus de vélos du paddock !

A venir : nous vous proposerons un tour d’horizon plus large des vélos du paddock, avec encore plus de belles machines, dont certaines qu’on a moins l’habitude de voir mais qui n’en sont pas moins intéressantes. Stay tuned et rendez-vous très vite !

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