Présentation & 1er test | Fox F36 Fit Grip2 : en mode patte de velours

Compression hautes et basses vitesses, rebond hautes et basses vitesses : ouh, que tout cela a l’air complexe… Mais ne partez pas en courant ! Car la Fox F36 Fit Grip2 et ses multiples réglages lui permettent en fait de coller à beaucoup plus de styles de pilotage et de pilotes différents. Et arrive même, au final… à simplifier pas mal de choses. Nous avons eu l’occasion de la recevoir en test avant sa présentation officielle, de l’analyser sous toutes ses coutures, et de nous entretenir avec son concepteur pour comprendre parfaitement le fonctionnement de cette très intéressante mise à jour.

Du côté du châssis et de la partie air, rien ne change, et la F36 Grip2 garde le même look que la précédente. Nous avons d’ailleurs pu rouler plus d’un mois avec cette fourche avant sa sortie… sans que personne ne s’en aperçoive. Par contre, c’est du côté hydraulique, à droite, que se cache la nouveauté.

En haut de la fourche, mis à part une inscription Grip2 très discrète, impossible de voir la différence. Et, dans la philosophie des réglages, ce n’est pas au niveau des commandes de compression (molettes bleues et noires) que se trouve LE gros changement sur cette fourche. Pour le voir, il faut aller tout en bas, près de l’axe de roue, pour découvrir un double réglage de rebond, pour les hautes et basses vitesses !

Jusqu’ici, les marques ont beaucoup communiqué sur les réglages de compression hautes et basses vitesses. Or, selon moi, avoir un rebond réglable HV/BV est bien plus important.

A première vue, on peut penser qu’il s’agit encore d’une complexité supplémentaire sur des fourches déjà bardées de réglages. Mais il faut savoir aller au-delà des préjugés, comme nous l’explique Fabien Glâtre, de Fast Suspensions, que nous avons questionné sur le sujet en tant que consultant extérieur et neutre : « Jusqu’ici, les marques ont beaucoup communiqué sur les réglages de compression hautes et basses vitesses. Or, selon moi, avoir un rebond réglable HV/BV est bien plus important. Mais c’est plus complexe et cher à produire. Fox est un des premiers à se lancer dans l’aventure sur une fourche de série (avec Suntour, mais qui n’a pas un système aussi poussé), et cela ouvre de nouveaux horizons car ça va permettre d’adapter facilement la fourche à des poids de pilotes et des styles de pilotage très différents. Et pourtant, en tant que préparateur, je ne devrais pas dire cela car ce genre de fourche risque de me retirer du business, » conclut-il en rigolant et en sachant bien qu’il reste encore beaucoup de champs d’investigation pour des personnes comme lui.

Pour aller plus loin, nous avons profité d’un voyage en Californie pour aller à la rencontre du concepteur de cette nouvelle cartouche Fox. Rendez-vous à la page suivante >>>

La cartouche Fit Grip2 expliquée par son concepteur

Lors de notre voyage aux USA, nous avons profité de notre séjour en Californie pour pousser une petite pointe jusque Scotts Valley et rendre une visite au QG Fox, où nous avons pu rencontrer Damon Gilbert, l’ingénieur chef de projet pour cette nouvelle cartouche Grip2.

Alors qu’on circule dans le musée Fox, Damon poursuit : « Avec la Grip, on a donc une cartouche très sensible, à peine plus lourde (environ 30g de plus qu’une RC2 classique), dont j’ai de suite vu le potentiel pour développer quelque chose de plus poussé au niveau de la gestion du rebond. Car pour moi, c’est presque le plus important sur une fourche et cela faisait longtemps que je voulais développer un système permettant de régler indépendamment les hautes et basses vitesses aussi, comme cela se fait sur nos amortisseurs Float X2 et DHX2. Et c’est ainsi qu’est née la Grip2, qui équipe aujourd’hui les F36 et F40 en enduro et DH. » 

Au niveau de la compression, qui concerne la phase d’enfoncement de la fourche et qu’on reconnaît aux couleurs bleu/noir chez Fox, la nouvelle cartouche de la F36 Grip2 offre, comme la RC2 qu’elle remplace, un réglage pour les hautes (HV) et basses vitesses (BV). Petite précision : on devrait parler de fréquence d’impacts, plutôt que de vitesse. Car on ne parle pas ici tant de la vitesse à laquelle vous roulez (même si c’est parfois lié), mais du type de travail demandé à la fourche. Pour faire simple, la fourche travaille en BV par exemple au pédalage (fermer la compression BV permet de limiter le pompage) ou au freinage, alors qu’en HV, on désigne plutôt des successions de petits et moyens impacts ou une réception de saut.

Le principe de fonctionnement en compression de la cartouche Grip2 est similaire à celui de la cartouche RC2 pour les BV, mais différe sur les HV, avec un piston plus gros en extérieur et plus petit à l’intérieur, annoncé comme plus performant, et offrant une plus grande plage d’ajustements.

La vraie nouveauté, la voici. Démon nous explique : « Tout se joue en bas de la fourche. On a 8 clics bien marqués de réglage du rebond HV, qui correspondent presque à 8 « shim stacks » différents. Avant, il fallait ouvrir la fourche et changer des empilements de clapets pour avoir ce résultat, et là on le fait juste en tournant une molette. Le réglage BV pousse l’ensemble de la partie grise, et en HV, on passe sur un circuit différent avec une sorte de petite lame. En tournant la molette de réglage, on va faire passer l’huile soit plus au centre de la lame, où elle est plus rigide, ou vers les bords, où un flux d’huile bien plus faible va suffire à la déformer. Bref, c’est exactement ce qu’on fait habituellement en empilant des petites bagues (shims) quand on prépare une fourche pour un pilote bien spécifique… mais accessible en quelques clics. » Voici une vidéo qui vous explique son fonctionnement :

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Pour bien comprendre l’intérêt de ce type de système, il faut rappeler que le réglage du rebond est directement lié à la pression d’air qu’on met dans le ressort pneumatique. Quand on met plus de pression, pour un rider plus gros ou plus agressif, il faut freiner davantage le rebond, sinon on a une suspension qui rebondit et qui n’est pas performante. Pour un rider léger, c’est l’inverse. Mais en fait, cela, on doit jouer surtout sur le rebond basse vitesse. Et quand on a un réglage du rebond qui ne dissocie pas HV/BV, on se retrouve souvent avec des riders légers qui ont une fourche trop vive, alors que les plus lourds ont un rebond tout le temps trop lent et une fourche au comportement pas optimal sur les successions d’impacts car le réglage usine a dû jouer la carte du compromis.

Ici, en dissociant HV/BV au niveau du rebond, on peut jouer sur les deux tableaux et même les pilotes au gabarit « standard » vont en profiter. « En permettant de régler facilement la HV, cela va permettre de conserver un réglage BV lié à son poids, mais d’aller sur de la HV plus dynamique qui va permettre à la fourche de revenir beaucoup plus vite, d’etre plus vite prête pour l’impact suivant, quel que soit le poids du pilote et sans qu’on ait l’impression de se ramasser la fourche dans les dents. C’est tellement évident sur le terrain qu’on a aussi l’impression que le travail de compression est plus efficace, » nous assure Damon Gilbert.

Actuellement, cette nouvelle cartouche hydraulique est réservée au modèle Factory haut de gamme, au prix salé de 1399€. Mais le châssis et la partie air n’ayant pas évolué, il est tout à fait possible d’upgrader une fourche 36 existante en changeant simplement la cartouche. Pour l’instant, seules les fourches complètes sont disponibles et le tarif de la cartouche seule n’est pas encore connu, mais aucun obstacle technique ne s’oppose à ce changement et il sera tout à fait possible à terme. Comme vous allez le voir avec notre test terrain, c’est une piste à suivre de près car le comportement est bluffant et l’évolution immédiatement perceptible.

Pour découvrir notre essai, cliquez ci-dessous pour passer à la page suivante >>>

Fox F36 Fit Grip2 : le test terrain

Le Rallon est ici dans son exécution la plus basique, M10, qui a d’origine une F36 Performance Grip. Et ça tombe bien car notre testeur Jacques, propriétaire de ce vélo, est un jeune qui avance fort mais qui est encore léger comme une plume avec un poids qui tourne dans les 60kg tout mouillé. Si, au départ, les réglages peuvent impressionner et s’il faut quand même aimer chipoter un peu avec quelques boutons, en pratique, on trouve très facilement son chemin grâce aux recommandations de Fox dans le mode d’emploi, et il n’a pas fallu longtemps à notre premier pilote-essayeur pour sentir la différence.
« Là, j’ai de suite senti une fourche beaucoup plus sensible et adaptée à mon poids. Avec la fourche d’origine, quel que soit le réglage tant en pression d’air, avec plus ou moins de volume spacers, ou au niveau hydraulique, j’ai toujours une fourche un peu trop dure. » On peut mettre cela d’une part sur le travail effectué sur les frictions dans la cartouche, mais aussi sur la présence d’un double réglage du rebond. Et ces sensations ne sont pas réservées aux riders poids plume. Quand votre serviteur, plus costaud (75kg), a repris le vélo, c’est aussi directement perceptible que la fourche fait preuve d’une douceur qui rappelle les modèles à ressort hélicoïdal sur les petits impacts.

Sur les gros chocs isolés et les grosses compressions, la différence est moins sensible, mais sur les successions de chocs, c’est assez incroyable de voir comment cette nouvelle Fox F36 Grip2 avale les reliefs et gomme toutes les vibrations parasites. On ne perd pas le contact ni la lecture du terrain, mais l’effet « gommage » est bluffant tout en gardant une proue dynamique, sans aucun effet « bateau » et qui invite à un pilotage tonique, profitant des reliefs du sol pour s’envoler dès qu’on peut.

Une fourche au comportement plus flatteur n’est pas toujours efficace, et nous n’aimons pas trop comparer les chronos car trop de paramètres externes interviennent pour en tirer des enseignements à valeur scientifique, mais on a quand même signé quelques temps sans équivoque avec cette Fox F36 Grip2, qui soulignent qu’au-delà des sensations, l’efficacité est aussi au rendez-vous.

Au niveau des réglages, nous avons aussi constaté quelques changements. Tout d’abord, on joue moins avec les « volume spacers » à placer dans la chambre d’air pour rendre le ressort plus progressif et durcir la fin de course. Alors que nous en mettons régulièrement 3 à 4 dans une 36, nous nous sommes contentés d’un. On peut aussi rouler avec une pression un peu plus élevée qu’à l’habitude et par rapport aux recommandations de Fox, sans rien perdre en sensibilité de la fourche sur les petits impacts. Cela donne par contre une fourche plus agréable sur les gros impacts et en fin de course que quand on joue avec des spacers plastique très rigides qui durcissent très (parfois trop) fort la fourche sur les derniers centimètres.

Globalement aussi, du côté hydraulique, nous avons aimé rouler avec une compression et un rebond basses vitesses plutôt fermés, et les hautes vitesses plus ouvertes, surtout au niveau du rebond, pour profiter au maximum de cet effet « fourche toujours haute dans le débattement et prête à encaisser le choc suivant ». Au niveau du feeling, on a aussi senti une fourche qui est très reposante à piloter et qui permet au biker de rester plus frais d’un run à l’autre. Le montage de la F36 Fit Grip2 a aussi eu un impact sur notre perception du travail de l’amortisseur ! Sur le Rallon, le DPX2 était en accord avec la F36 Performance d’origine, mais avec la Grip2 il donnait l’impression de se montrer « sec » sur les petits impacts et de ne plus dissiper les vibrations. Nous avons joué avec les réglages, mais sans vraiment trouver de solution, et on se dit donc que la solution pour un accord parfait serait peut-être de passer… sur un DHX2 Coil ! Voilà qui en dit aussi long sur le comportement de la fourche.

Verdict

Avec cette F36 Fit Grip2, Fox signe un véritable coup de maître. En roulant la F32 RC2, déjà très au point, nous ne pensions pas qu’il était possible de faire une aussi grosse différence. Nous n’avons pas eu l’occasion de la comparer directement à la nouvelle RockShox Lyrik RC2, mais Fox a frappé un très grand coup et, mis à part au niveau de la complexité que cela représente, on se demande pourquoi aucun constructeur n’a pensé plus tôt à proposer un réglage HV/BV sur le rebond, tellement cela s’avère profitable sur le terrain. Bien sûr, il faut aimer tourner quelques molettes et bien comprendre le sens des différents réglages, mais sur le terrain, nul besoin d’être un pro rider ou une fusée pour profiter des performances de cette fourche exceptionnelle. A tel point qu’on espère que sa technologie, déjà présente sur la 40 de descente, arrivera aussi bientôt sur la F34 all-mountain, voire même, pourquoi pas, sur la F32 de XC !

Plus d’infos : www.ridefox.com

Cet article a été réalisé avec le support technique de Fast Suspension

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