Test | La plateforme DT Swiss 232 One : méconnue ? Injustement !

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D 232 One: la tige de selle télescopique

Suite logique du combo fourche/amortisseur 535 destiné à la pratique du trail/all-mountain et de l’enduro, DT Swiss a présenté, début 2020, la plateforme 232 One. Destinée au cross-country, cette gamme est composée d’une nouvelle fourche, d’un nouvel amortisseur et d’une tige de selle télescopique qui se veut être légère et réglable.

C’est de par son aspect et sa construction peu commune que cette tige de selle télescopique nous a immédiatement interpellés. En effet, contrairement aux tiges de selle télescopiques classiques, celle-ci présente une conception « inversée ». Avec la D 232 One, la marque suisse commercialise une tige de selle télescopique qui est encore (un peu) plus légère que ses principales concurrentes.

Selon le fabricant, cette D 232 One équipée de son châssis et de sa fixation de selle en carbone ne pèserait que 369 g dans sa version en 30.9 mm de diamètre. Nous l’avons pesée pour notre part, sans télécommande, à 368 g. Il faut également noter qu’il existe une version sur laquelle ces parties en carbone sont faites en aluminium. Dénommée D 232, elle ne pèserait que 50 g de plus pour une économie de 130€ (à savoir 369€ contre 499€). En comparaison avec la Fox Transfer SL (519€ et annoncée à 352 g) et la BikeYoke Divine SL (350€ et pesée par nos soins à 397 g en diamètre 31,6 mm), on se rend compte que, sur le papier, la D 232 One a de réels arguments à faire valoir.

Il faut toutefois relever que le D 232 One n’existe qu’en 60 mm de débattement, là où les poids de ses concurrents correspondent à 75 mm pour la Transfer SL et 80 mm pour la Divine SL. Ces deux dernières existent également en diamètre de tige de selle de 31,6 mm, tandis que la DT Swiss n’existe qu’en 27,2 et 30,9. Ainsi, pour un cadre avec un tube de selle de 31,6 mm, l’installation d’un adaptateur sera de mise. Pas d’inquiétude, ceux-ci pèsent généralement moins de 10 g et ne sont source d’aucun problème ou craquement une fois installé. Ils sont facilement disponibles à la vente et augmentent la facture finale d’à peine 15 à 20 euros.

Contrairement à la Divine SL de chez BikeYoke qui fonctionne de manière hydraulique « classique », la DT Swiss (tout comme la Fox Transfer SL) utilise un mécanisme à ressort. Cela implique que ce type de tige de selle ne peut être réglé que sur deux positions : en position la plus haute ou à l’inverse au plus bas. Il n’est ici pas possible d’avoir une position intermédiaire.

Cette conception mécanique plus simplifiée entraine également un autre avantage de taille : un entretien plus facile à réaliser. Avec la 232 One, cette idée se concrétise davantage grâce à la conception baptisée « Upsidedrop » par DT Swiss. Celle-ci permet d’ouvrir et d’entretenir la tige de selle en quelques gestes simples, tout en offrant plus d’espace pour le mécanisme. Et puis qui dit mécanisme à ressort, dis également adieu aux purges…

Le fonctionnement est très rapide, précis et extrêmement fluide. Comme pour toute tige de selle télescopique, il y a un peu de jeu latéral, mais il n’a pas bougé durant notre période de test

Au-delà de cet aspect mécanique, la D 232 One nous a séduit sur les sentiers par son fonctionnement rapide, précis et extrêmement fluide. Comme pour toute tige de selle télescopique, il y a un certain jeu latéral, mais cela ne s’est pas aggravé durant notre période de test de plusieurs mois. S’il est vrai que nous avons eu vent de quelques rumeurs quant à la fiabilité de cette D 232 One, nous n’avons rencontré aucun problème de notre côté. La seule chose importante à garder à l’esprit est de bien effectuer les différents serrages (à la main). L’un d’eux s’était un peu desserré lors de notre première sortie et il ne faut pas hésiter à vérifier régulièrement.

Baptisé Quickrelease par DT Swiss, le mécanisme destiné à connecter la tige de selle au câble de la commande au guidon est très simple à mettre en place mais demande un peu de délicatesse. Il faut ainsi porter une attention particulière au câble lors du réglage de hauteur de la selle.

Une caractéristique unique de cette tige de selle est qu’il est possible de la faire passer en position haute en tirant simplement le bec de selle vers le haut. Dans l’absolu, cela n’est pas plus pratique que gênant, mais peut s’avérer utile en cas de souci avec la commande, puisqu’il sera donc toujours possible de revenir en position d’assise normale. La fixation de selle est assez volumineuse et nous avons eu quelques difficultés à adapter notre selle Syncros en conséquence. Pas de souci par contre avec un autre modèle San Marco à rails carbone monté par la suite. Un petit repère sous forme de graduation permet par contre d’ajuster l’inclinaison comme un jeu d’enfant.

La question tant attendue : 60 mm de débattement, est-ce vraiment suffisant ? À vrai dire, cela dépend… Sur un hardtail, nous étions parfois gênés et avions tendance à venir buter contre la selle. L’absence d’amortisseur fait que le vélo penche davantage vers l’avant, ce qui n’est pas pour nous rendre service. Sur un vélo tout-suspendu, nous sommes parvenus à trouver la hauteur de selle idéale avec ces 60 mm de débattement. Nous avions juste assez d’espace pour faire tout ce que nous pouvons faire sur un vélo de XC, et en même temps cela nous permettait d’avoir une position qui permet encore de pédaler un peu. En effet, même en position basse, nous pouvions encore délivrer une puissance correcte sur les pédales, ce qui peut être utile dans certaines circonstances même si ce n’est pas optimal. Si l’aventure vous porte vers des pistes davantage techniques et accidentées, le débattement réduit risque alors de devoir être compensé par une savante dose de technique et de vitesse, et des testeurs aguerris nous ont clairement indiqué trouver le débattement de 60mm trop limité, d’autant qu’il n’y a pas d’autre option disponible.

Est-ce que nous avons été convaincus par la D 232 One ? Oui ! Il est vrai que des doutes peuvent subsister sur le papier en raison de l’étrange design Upsidedrop, du débattement limité à 60 mm ou encore du fait que la tige de selle n’existe pas en diamètre de 31,6. Cependant en pratique, il s’agit d’une tige de selle télescopique légère, fiable et au comportement précis. Cette D 232 One a offert le débattement nécessaire à une partie de nos testeurs, mais pas à tous et nous pouvons comprendre que certains pilotes en désirent davantage. Le design unique a probablement ses limites mais, selon nous, une version de 80 ou 100mm de débattement devrait être considérée à l’avenir par DT Swiss.

F 232 One: la fourche

La F 232 One est la nouvelle fourche orientée cross-country de DT Swiss, digne successeur de l’OPM O.D.L avec laquelle Nino Schurter et Jenny Rissveds ont remporté l’or aux Jeux de Rio. Au total, ce sont pas moins de 12 versions de cette fourche que DT Swiss propose avec au choix : débattement de 100, 110 ou 120 mm, avec ou sans verrouillage au guidon et avec un déport de 51 mm ou 44 mm.

En réalité, lors du lancement, aucun offset de 44 mm n’était encore disponible, alors que le marché s’était déjà résolument engagé dans cette direction (aujourd’hui, presque aucun vélo n’est livré avec des fourches de 51 mm d’offset). Un an après le lancement, DT Swiss a « enfin » prévu cette option. C’est donc dans sa variante 120 mm, commande de blocage et déport de 44 mm que nous avons testé cet DT Swiss F 232 One.

La marque suisse annonce un poids de 1480g pour la version en 100 mm de débattement, ce qui la positionne un peu au-dessus de ce qu’offre la Fox 32 Step-Cast (1456 g) et la RockShox SID SL (1326 g). Cependant, ces deux dernières fourches sont limitées à 100mm de débattement. Notre fourche DT en 120 mm peut donc en réalité être comparée à des fourches plus « grosses » comme la Fox 34 Step Cast (1628 g), à la RockShox SID (1530 g) et à la SR Suntour Axon-Werx 34 (1614 g).

Au niveau du prix, la F 232 One marque aussi des points, puisqu’avec 1099€, il s’agit d’un tarif bien en dessous de la Fox 34 Factory Step-Cast (1459 euros) et également un peu inférieur à la RockShox SID Ultimate (1163 euros) et la SR Suntour Axon-Werx 34 (1199 euros). Notons qu’il s’agit là des prix avec garde-boue et commande de blocage.

Sur notre balance, la DT Swiss F 232 One affiche un poids vérifié de 1512 g, avec un pivot raccourci à 165 mm. Si cela confirme la réputation de légèreté de DT Swiss, il faut toutefois garder à l’esprit que cette fourche n’est dotée de plongeurs que de 32 mm. Nous devrons donc découvrir dans la pratique si cette F 232 One peut tenir tête à ses rivales directes, dotées de plongeurs au diamètre plus important, en termes de fonctionnalité et de rigidité. Gardez également à l’esprit que tous ces poids sont sans axe (qui pèse généralement entre 40 et 50 g) et sans étoile ou expandeur (30-40 g).

Équipée de son axe pesé à 49 g, de son garde-boue de 59 g, et de son étoile de 26 g, elle affiche un poids total de 1646 g. Contrairement à l’O.D.L., il n’existe pas de version plus légère dotée d’un ensemble té/pivot fait de carbone.

Pour le look, le châssis présente un aspect futuriste et minimaliste. Dénommée « Topology  Optimisation » par la marque suisse, cette architecture a pour objectif de faire fi de tout ce qui est inutile. Revers de la médaille, les encoches du châssis creusé de la fourche ont le léger inconvénient d’être difficiles à nettoyer. Cela dit, il faut vraiment des conditions assez extrêmes pour que des saletés viennent se loger en quantité significative à ce niveau.

Tout respire le raffinement et la qualité de finition, y compris la fixation du câble pour la commande au guidon. Sur le mécanisme de blocage de la fourche, il n’est possible de modifier la compression qu’à l’aide d’une clé T10, mais vous constaterez rapidement qu’avec cette fourche, vous n’aurez que très peu à régler dans ce domaine. Il convient également de mentionner que nous n’avons rencontré aucun souci de fonctionnement avec le mécanisme de blocage. D’autant plus si, comme pour nos testeurs de la rédac belge de Vojo qui ont effectué ce test, la boue est une composante habituelle de vos sorties.

La F 232 One embarque plusieurs technologies, auxquelles DT a donné une série de noms de code. L’une d’elles est le système APT (Adaptable Progression Tune) qui permet d’ajuster la progressivité du ressort pneumatique en ajoutant ou retirant des cales dans la chambre d’air de la fourche, sans affecter l’onctuosité de la fourche. En soi, rien de spécial, puisque cette option se retrouve sur toutes les fourches haut de gamme du marché. Cette possibilité d’ouvrir la chambre à air avec une simple clé à douille de 15 mm – après avoir fait sortir tout l’air – est par contre bien pratique.

Grâce à la technologie « Lineair », vous disposez d’un support idéal dans la première partie du débattement  pour le dynamisme et le confort, d’une sensation linéaire au milieu et d’un débattement progressif en fin de course pour faire face aux gros chocs.

On retrouve également la technologie baptisée « Lineair » qui se traduit par une courbe de progression spécifique. Il s’agit d’un système comportant deux chambres à air reliées par un bypass. Grâce à la taille des chambres à air et à la position du bypass, le fonctionnement de la fourche est spécifiquement adapté aux besoins des pilotes de XC. Vous disposez donc d’un support idéal dans la première partie du débattement pour le dynamisme et le confort, d’une sensation linéaire au milieu et d’un débattement progressif en fin de course pour faire face aux gros chocs. Nous reviendrons plus tard sur le fonctionnement de la fourche.

Enfin, il y a aussi ce que DT Swiss nomme « Incontrol », qui offre trois niveaux de réglages à savoir :

• Position OUVERTE : l’huile circule dans les canaux de compression basse vitesse (LSC) et haute vitesse (HSC). Il est possible d’ajuster le LSC sur 14 clics.
• Position DRIVE : le canal LSC est fermé. Toute l’huile passe par le canal HSC. Ici, la fourche réagit presque exclusivement aux chocs rapides provenant du sol et pratiquement plus aux mouvements du corps.
• Position LOCK : les canaux d’huile LSC et HSC sont fermés. Une soupape protège toutefois le pilote et les composants internes des chocs inattendus.

En pratique, cela donne une fourche avec laquelle nous avons eu beaucoup de plaisir et que nous pouvons recommander pour un large panel de pilotes de XC ou de marathon tournés vers la performance. Tout d’abord en raison du blocage ferme propre à DT Swiss. La position intermédiaire offre beaucoup de maintien, ce qui vous permet d’opter pour un réglage de la compression assez léger sur la position ouverte de la fourche. Sur les fourches à deux positions, ou qui ont une position intermédiaire plus souple, il est souvent nécessaire de durcir le réglage de compression à basse vitesse pour éviter à la fourche d’osciller trop lors des ascensions. Le seul inconvénient à cette position intermédiaire rigide de la F 232 ONE est qu’il est préférable de la combiner à un amortisseur qui offre également une position intermédiaire ferme, comme le R 232 One, par exemple.

Pour notre poids (poids du biker + équipement) de 75kg et notre style de conduite assez agressif, nous avons utilisé deux entretoises et gonflé notre fourche à 80 PSI. Avec ces réglages, la fourche procure une sensation de douceur dans la première partie du débattement, d’autant plus qu’il est envisageable de rouler avec le réglage de compression complètement ouvert. Sur les chocs successifs, la fourche reste haute dans son débattement et offre du soutien. Même sur les gros sauts et les impacts plus importants, la F 232 One a répondu présent.

Il ne reste plus qu’à se demander si la rigidité du châssis de 32 mm peut être comparée à celle de la concurrence qui est en 34 mm (Fox et SR Suntour) voire 35 mm (RockShox). Après avoir poussé la fourche dans ses derniers retranchements, nous pouvons affirmer avoir été surpris de la rigidité que peut offrir une fourche aussi fine. Il n’est par contre pas impossible qu’un pilote plus lourd puisse remarquer une différence à ce niveau. Pour en avoir le cœur net, nous l’avons également faite tester à un pilote plus lourd, qui avoisine les 90kg tout équipé, et lui non plus n’a pas trouvé matière à critiquer la rigidité de la fourche DT malgré ses plongeurs de « seulement » 32mm. Quoi qu’il en soit, la fourche ne se limite pas à un programme classique de rando/marathon mais pourra sans problème s’aventurer sur des sentiers (plus) techniques.

Cette fourche est-elle injustement méconnue au profit de la concurrence ? Absolument ! La DT Swiss F 232 One est une fourche au fonctionnement très convaincant et à l’allure élégante, qui est également légère et abordable. Ajoutez à cela un verrouillage ferme et un réglage intermédiaire offrant un bon maintien et vous avez, au moins pour ce que nous attendons en usage XC/marathon, une fourche qui peut regarder la concurrence dans les yeux. En outre, nous n’avons pas rencontré le moindre problème au cours de notre test, qui s’est étendu sur plusieurs mois et largement plus de 1000 km. L’alternative est crédible. 

R 232 One: l’amortisseur

Sur papier, il est possible de transférer la liste des caractéristiques intéressantes de la fourche F 232 One vers l’amortisseur R 232 One. Celui-ci s’en sort plutôt bien sur la balance puisqu’il score à 266 g (dans la version 190×45 mm, bagues comprises). Si la différence avec les autres marques n’est pas aussi marquée qu’avec la fourche, l’amortisseur R 232 One sort tout de même son épingle du jeu au niveau du tarif avec un prix catalogue de 459€.

Une fois de plus, DT Swiss dote sa suspension d’un look noir furtif et d’un design minimaliste et propre. Le câble de la commande au guidon est simple à installer et la molette de réglage du rebond est facile à atteindre. Comme pour la plupart des amortisseurs XC, il n’est par contre pas possible de régler la compression. Détail agréable dans la finition, les bagues sont munies de petits anneaux en caoutchouc. Cela évite les craquements au niveau des points de fixation du cadre.

Nous avons soumis ce R 232 One à tout ce qu’il pourrait rencontrer dans un programme de cross-country ou de marathon moderne. Cela va des montées puissantes, techniques et explosives, aux accélérations fermes en sortie de virage, mais aussi aux longues descentes épuisantes parsemées de drops et de sauts.

Comme pour la fourche, l’amortisseur est équipé de la technologie « Incontrol » offrant un verrouillage quasi complet et une position intermédiaire assez ferme. Ce verrouillage est toutefois équipé d’une soupape protégeant le pilote et les composants internes des chocs inattendus. Cette soupape de sécurité est plus sensible sur l’amortisseur que sur la fourche. A tel point que, si nous avons commencé le test avec 120psi pour 30% de SAG, nous sommes passés assez rapidement sur 170psi et 20% de SAG car avec notre premier réglage, le blocage n’était pas assez ferme et la position intermédiaire peu convaincante. Bien sûr, tout cela dépend du vélo sur lequel on monte l’amortisseur et de sa cinématique, mais le Ridley Raft qui nous a servi de plateforme test est assez représentatif de ce qu’on trouve actuellement sur beaucoup de vélos de XC/marathon.

Avec plus d’air, la position intermédiaire offre beaucoup de maintien, et se montre cohérente par rapport à celle de la fourche DT Swiss, offrant le même comportement. L’ensemble assure une efficacité de pédalage très convaincante, tant sur le plat qu’en montée, sans perdre totalement l’amorti des chocs et le grip. Ce combo fourche-amortisseur permet de se tenir parfaitement droit sur les pédales et d’accélérer sans gaspiller d’énergie inutilement. Même en présence d’obstacles tels que des racines et des pierres, l’amortisseur (comme la fourche) continue de travailler et de réagir dans cette position. Cela s’explique en raison du circuit de compression à haute vitesse qui n’est pas fermé. Bien sûr, cela reste un compromis entre un amortissement optimal et une traction ultime pour l’efficacité du pédalage, mais l’équilibre nous semble bien réussi.

En position ouverte, même avec 170psi, l’amortisseur fait un excellent travail sans faire la moue

En position ouverte, même avec 170psi, l’amortisseur fait un excellent travail sans faire la moue : traction et contrôle au début du débattement, soutien au milieu du débattement et progressivité vers la fin. Même lors des descentes de plus de 10 minutes, les performances sont maintenues et aucune surchauffe particulière n’est à noter. En d’autres termes, il n’y a aucune raison pour qu’un vélo de cross-country soit équipé de l’amortisseur R 535 One, plus lourd et doté d’un plus grand volume (d’air). Par rapport au Fox Float, qui reste notre référence, nous avons juste noté une sensation d’onctuosité globale un peu moins présente. Mais on reste dans le domaine du détail.

Verdict

Le DT Swiss R 232 One est-il une mise à niveau qui a du sens pour votre vélo ? Si vous recherchez un amortisseur offrant beaucoup de maintien et résolument axé rendement, nous pensons qu’il vaut le coup d’œil. Bien en accord avec la fourche DT au niveau de ses trois positions, cet amortisseur a de bons arguments, bien qu’il faille être un peu minutieux pour trouver la bonne pression d’air. Sans atteindre la perfection d’un Fox Float, qui reste selon nous la référence, il se montre par contre selon nous plus convaincant que le RockShox SID Luxe.

Les commandes L1, L2 et L3 : fonctionnalités multiples

Pour compléter cette plateforme 232 One, DT Swiss a développé ses propres commandes. Dans un souci de simplicité, la marque suisse les a nommées de manière logique en fonction du nombre de fonctions qu’elles offrent respectivement. Ainsi, la commande L1 dispose de la seule fonction de contrôle de la tige de selle, la L2 s’occupe du blocage de la fourche et de l’amortisseur, tandis que la L3 permet de contrôler la tige de selle ainsi que le blocage de l’amortisseur et de la fourche.

La commande L1 peut être placée sur le côté gauche ou droit de votre cintre, et pourra notamment être utilisée si vous disposez d’une commande de blocage de suspension en bas à gauche de votre guidon. Comme à l’habitude de DT Swiss, l’ensemble est soigneusement fini avec un mécanisme d’ouverture par charnière et un poids total d’à peine 17g. La surface de contact avec le pouce est dotée d’un revêtement cranté afin d’avoir un bon grip. Par contre, cette commande L1 ne dispose pas de ressort de rappel, ce qui est dommageable puisque cela a pour conséquence que le levier pendouille lorsque la tige de selle est en position basse. Côté tarif, cette L1 est en vente au prix de 69€.

Les modèles L2 et L3 sont en réalité identiques, sauf que le L3 est dotée d’une commande de tige de selle. En tant que tel, il est donc tout à fait possible de faire évoluer le modèle L2 vers un L3. La commande de blocage des suspensions est relativement petite et la surface de contact plutôt glissante. Le levier de la commande de la tige de selle, comme sur la commande L1, offre plus de grip mais présente toutefois un point noir : elle est trop courte, ce qui force à trop tendre le pouce. Là encore, elle n’est toujours pas dotée d’un ressort comme on vous l’expliquait pour la L1. Le L3 a également le petit défaut de dépasser pas mal vers le bas. Si nous ne l’avons jamais heurtée avec le genou, elle vient par contre frotter le tube supérieur de l’ensemble des vélos sur lesquels nous l’avons montée lorsque le guidon se rapproche du cadre.

Il existe une version « Doublestage » (Open, Drive, Lock) et une version « Singlestage » (Open, Lock). Comme le F 232 One et le R 232 One sont équipés pour fonctionner en trois modes, nous avons utilisé le premier.

Pour le reste, ce modèle L2 fonctionne parfaitement et ne pèse que 35g. Il existe une version « Doublestage » (Open, Drive, Lock) et une version « Singlestage » (Open, Lock). Comme la F 232 One et le R 232 One offrent chacun trois modes, c’est la première version que nous avons utilisée. La seconde version sera par contre conseillée avec des suspensions RockShox par exemple. La commande L2 est au prix de 65€, tandis que la plus complète L3 est à 109€ et pèse 84 g.

Notre configuration personnelle (et idéale) se composait du « vieux » levier Two-in-One datant de l’époque O.D.L. – à monter en haut à gauche – et du levier de tige de selle télescopique en bas à gauche. Pas de confusion pour notre pouce : en haut les suspensions, en bas la tige de selle ! Et, très franchement, ce « vieux levier » dont la conception date d’il y a plus de 10 ans, est encore un des plus agréables que nous connaissons.

Il est important de noter qu’avec le levier L2 et le levier Two-in-One (qui est toujours disponible pour 55€ et un poids de 30g), il est nécessaire de fixer des « barillets de réglages » au niveau des logements des câbles afin d’ajuster la tension des câbles. En effet, ceux-ci ne se trouvent pas sur les leviers.

DT Swiss, avec ses leviers L1, L2, L3, Two-in-One et sa tige de selle télescopique, offre une large gamme de choix afin de trouver sa préférence personnelle. À l’exception de la commande de tige de selle qui ne nous a que moyennement convaincus, l’ensemble de la gamme fonctionne bien. Il est également toujours possible d’adapter des commandes d’autres marques, les tirages étant « standard ». 

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