Test | Lapierre Zesty & E-Zesty : naturel ou boosté, un cocktail toujours acidulé !

Le Lapierre Zesty est un des modèles phares de la gamme Lapierre depuis plus de 10 ans. Synonyme de polyvalence et de débattement généreux qui ne mange pas tout le rendement, il vient de faire entièrement peau neuve comme son cousin le Spicy. Mais surtout, la gamme s’est agrandie avec l’arrivée d’un très intéressant Lapierre E-Zesty avec une assistance électrique à moteur Fazua, conçue de manière originale puisqu’elle se veut légère et très discrète, de sorte à offrir juste un très léger coup de boost au pilote. Idée de génie ou simple effet de mode ? Pour le savoir, Vojo a réuni les deux saveurs du Zesty pour un test complet !

Zesty et Spicy, un cadre commun

Les Lapierre Zesty et Spicy ont toujours partagé pas mal de traits et une même philosophie de conception. Mais avec cette nouvelle génération, la marque française est allée encore plus loin en basant les deux sur un seul et même cadre, entièrement en carbone. Mais n’allez pas croire que c’est si simple que cela, car en tout, il n’y a pas moins de 4 débattements et deux tailles de roues pour les différentes versions proposées.

Cette donnée de partage du châssis, et donc d’adaptabilité, a été prise en compte dès le début de la conception du cadre, et elle repose sur plusieurs éléments : un flip-chip à la base de l’amortisseur (à changer selon la taille de roues), un jeu de direction dont les coupelles asymétriques permettent de faire varier l’angle de direction quand on les retourne (aussi pour le passage 27,5/29) et l’amortisseur au standard métrique dont l’entraxe reste toujours le même, mais dont la course du piston varie entre 57,5, 60 et 65mm selon le modèle.

Attention, n’allez pas croire que vous pourrez jouer facilement de tous ces paramètres pour passer d’un Zesty à un Spicy ou d’une taille de roue à une autre. Théoriquement, c’est bien sûr possible, mais le nombre de pièces à changer (roues, fourche, amortisseur,…) est important et ce n’est pas vraiment dans cet esprit que le châssis a été conçu. Nous en reparlerons au chapitre géométrie, mais le 27,5″ a été avant tout prévu pour les petites tailles (S et M), qui disposent de 10mm de débattement en plus que la version 29″ (150mm contre 140 en Zesty et 170mm contre 160 en Spicy). Et tout ce dont nous avons parlé plus haut vise à conserver une même philosophie de géométrie en 27,5 et 29 ainsi qu’une hauteur de boîtier de pédalier similaire.

Bon, et à part le fait qu’il a été conçu pour deux plateformes, il a quoi de particulier ce châssis ? On remarque que l’amortisseur n’est plus en haut du cadre mais traverse désormais le tube de selle. Un gros travail a été fait pour obtenir non pas la rigidité maximale, mais la bonne rigidité, bien dosée, afin d’obtenir un comportement aux petits oignons sur le terrain.

Nous avons eu l’occasion de voir plusieurs prototypes de développement, qui permettent justement de mesurer l’ampleur de ce travail et les essais réalisés. On part de la mule en alu servant à valider la géométrie, jusqu’aux premiers cadres en carbone avec et sans pontet rigidificateur entre les haubans, avec différents types de fibres, épaisseurs, etc. Les deux versions, classique et électrique, ont bien sûr eu droit au même traitement, ainsi qu’à des développements spécifiques. Et c’est cela qui permet au final de donner au vélo une saveur, un comportement bien particulier.

Parmi les petits détails qu’on remarque quand on observe attentivement le cadre du Zesty, on note la présence d’une petite plaquette en plastique sous l’emplacement du porte-bidon, ainsi que d’une sorte de « sabot » sous le tube diagonal, près du boîtier de pédalier. Il s’agit en fait d’espaces de stockage. Le premier, sous les vis de porte-bidon, sert en principe à mettre la batterie d’une transmission Shimano Di2. Mais on peut aussi réussir à le détourner pour y faire tenir une cartouche de CO2 ou une micro pompe.

Quant au second, près du boîtier de pédalier, c’est un véritable espace de stockage baptisé LP Box. On se souviendra que Specialized a été le premier à doter un de ses vélos d’une telle « box », et c’est aussi la philosophie chez Lapierre : offrir la possibilité de placer élégamment un petit matériel de réparation sur le vélo. La mode n’étant plus au port de sac à dos, cela évite de tout « scotcher » sur le cadre façon bricolage. L’idée est bonne, mais le hic c’est qu’en pratique… ça ne l’est pas tant que cela ici. L’ouverture de la trappe n’est pas très facile, elle a tendance à s’encrasser assez vite vu sa position, et l’espace interne est finalement assez étriqué, de sorte qu’on peut tout juste y loger une chambre à air et qu’il faudra ruser pour y ranger d’autres choses. Bref, elle est là, elle ne gène pas, le couvercle fait office de sabot de protection de cette zone fort exposée et il est efficace dans ce rôle, mais ce n’est pas aussi abouti que chez Specialized par exemple.

On saluera par contre le travail effectué sur pas mal d’autres détails, comme par exemple le passage des câbles. Les entrées au niveau de la douille de direction sont magnifiques et pratiques, alors qu’au niveau de la zone amortisseur/boîtier de pédalier, Lapierre s’est bien sorti du casse-tête que cela peut représenter quand on a un tube de selle interrompu comme c’est le cas ici. Le cheminement du câble de la tige de selle télescopique par exemple, est un peu complexe mais finalement assez bien pensé.

E-Zesty, maxi châssis pour mini moteur

Même si on est heureux de constater qu’il partage vraiment le même aspect visuel que son frérot sans moteur, le Lapierre E-Zesty bénéficie d’un cadre tout à fait spécifique. Et bien qu’il ait un aspect plus massif et qu’il est aussi en carbone, il a été conçu pour être un poil plus tolérant et accessible que les Zesty/Spicy classiques, tout en gérant la contrainte du poids supplémentaire et du placement de l’ensemble moteur/batterie.

Même s’il s’agit d’un produit de niche, à classer quelque part entre un VTT sans assistance et un électrique classique, Lapierre semble avoir voulu destiner son E-Zesty à un public plus large, moins pointu et peut-être un poil moins en forme que les Zesty/Spicy. Un public qui veut avant tout du fun, du plaisir et pas un vélo qu’il faut prendre le temps d’apprivoiser.

Ici, pas de choix de la taille de roues, c’est du 27,5″ pour tout le monde. Exit donc le flip-chip, mais par contre le positionnement de l’amortisseur à la verticale, « dans » le tube de selle, demeure. Merci la compacité du moteur Fazua, car il aurait sans doute été impossible de conserver ce placement, et donc autant de similitudes avec le modèle classique, en présence d’un bloc moteur conventionnel type Shimano ou Bosch !

A propos de l’ensemble moteur/batterie Fazua Evation, c’est l’occasion de vous en dire un peu plus sur ce bloc qui est plutôt utilisé sur route ou en gravel jusqu’à présent (chez Pinarello ou encore Cube pour n’en citer que deux). Il est constitué de trois parties : un boîtier de pédalier connecté, doté d’un système d’engrenage et qui reste fixé sur le cadre en permanence ; puis le bloc moteur proprement dit, dans lequel vient prendre place la batterie. Ces deux dernières parties sont, elles, amovibles. (Voir ici pour plus d’informations)

Pour loger tout cela, le bas du tube diagonal est creusé et la batterie vient se clipser dans cet espace, par le bas. Le tube comporte une double paroi interne qui joue le rôle de renfort et dans laquelle prennent place les câbles et la Durit de frein. L’ensemble est bien guidé et tout est très propre. Par contre, le bouton permettant de sortir la batterie est fort dur, pas très agréable à manipuler, et l’opération ne se fait pas avec la facilité qu’on attendait.

Présence du moteur oblige, s’il n’y a pas de « boîte à malices » sous le tube diagonal, comme sur la version classique, le Lapierre E-Zesty offre par contre la possibilité de rouler sans la batterie et la partie supérieure du bloc moteur. On positionne un cache à la place et on gagne 3,1kg. Nous verrons plus loin dans notre test que, si cette possibilité est sympathique sur papier, dans la réalité, nous l’avons peu utilisée.

Au niveau de la commande au guidon, on dispose d’un modèle générique, utilisé par d’autres marques. Il n’est pas désagréable à manipuler, mais il est volumineux et on ne peut pas dire que son design fasse preuve de finesse. Les diodes sur la droite se colorent en fonction du niveau d’assistance sur lequel on se positionne (il y en a 4), et elles s’éteignent au fur et à mesure que la batterie se vide.

Cinématique

Même si le positionnement de l’amortisseur a changé, le Lapierre Zesty reste fidèle à une cinématique de type Four Bar Linkage (voir notre lexique pour plus d’informations sur les cinématiques). Qui a cependant beaucoup évolué, au point qu’on peut dire que sa philosophie de développement et de fonctionnement est très différente du modèle précédent.

Nicolas Vouilloz, multiple champion du monde de DH et connu pour être un fin metteur au point, explique : « Le CIR (centre instantané de rotation de la suspension ) part de l’avant vers l’arrière. Cela rend le vélo beaucoup plus joueur. C’est un peu comme si les bases étaient longues et se raccourcissaient à l’enfonce­ment. Donc le vélo se lève plus facilement, on ressort des virages en roue arrière, et c’est accentué par le fait que le link soit très petit, cela crée plus de variation de CIR. La courbe d’amortissement contribue aussi à cette sensation de légèreté de l’avant, car elle est assez pleine jusqu’à environ 75% de débattement, puis linéaire sur les 25 derniers. » 

La compacité du moteur Fazua a permis de garder la même base de suspension que sur la version classique, mais l’amortisseur est différent (Fox Float DPS contre Float DPX2) et de subtiles petites modifications ont permis d’adapter la suspension au programme électrique du vélo. L’idée est d’obtenir ici un vélo au comportement de suspension plus axé sur le grip et qui va plus coller la roue au sol, ce qui colle mieux avec les aspirations naturelles d’un vélo à 18kg.

Sur l’amortisseur, un indicateur de SAG bien pratique permet de régler assez facilement la bonne pression d’air dans l’amortisseur. On se situe autour de 27 à 30% de la course.

Géométrie

Sur le papier, le Lapierre Zesty est bien dans la tendance, avec un reach assez long (445mm en taille M, 470mm en L), un déport de fourche court, 66° d’angle devant. En pratique par contre, le taille M 29 » de notre essai était vraiment tout juste pour nos testeurs entre 175 et 178cm, mais ceux de 180cm ou un peu plus n’ont pas pu l’essayer car il était vraiment trop court pour eux et la sortie de selle pas suffisante. Attention donc au moment de l’achat, mais les préconisations de Lapierre dans ses tableaux de géométrie sont justes, et il vous suffira de les suivre à la lettre.

Rassurez-vous, quand on est dans la bonne cible de taille, les appuis tombent naturellement et on voit que Lapierre a pensé à beaucoup de petits détails. Dans le cadre du programme Fit, outre les formats de roues différenciés selon la taille (27,5 en S et M, 29 en M, L et XL), la marque a aussi prévu, entre autres, deux longueurs de manivelles, deux tailles de plateaux, des cintres de largeur différente et trois débattements de tige de selle. Bien vu !

Le E-Zesty est dans la même veine, avec une géométrie très proche du Zesty. Les différences se jouent en millimètres (reach de 443 en taille M) ou en demi degré (angle de direction à 65,5°). On relèvera la longueur des bases à 435mm, un record pour un vélo électrique, rendu possible une fois encore grâce aux mensurations du moteur Fazua.

Equipement et versions

Pour ce double essai, Lapierre nous a confié les modèles haut de gamme avec cadre carbone, baptisés 8.0 Ultimate et LTD Ultimate. Que ce soit sur le Zesty ou le E-Zesty, il n’y a rien à jeter. Roues carbone maison aussi jolies que bien montées, pneus Maxxis à carcasse Exo, suspensions Fox Factory, transmission Sram XO1 Eagle, c’est du tout bon à tous les étages. Il y a des composants maison aussi au niveau des tiges de selle télescopique et du poste de pilotage, mais rien n’est « au rabais ». C’est beau, bon et fonctionnel.

Seul un composant nous a fait « tiquer » sur chacun des vélos : il s’agit des freins Sram Guide de première génération sur le Zesty, capricieux et pas toujours assez puissants, et surtout des manivelles FSA carbone sur le E-Zesty. Le souci avec ces dernières, c’est qu’elles sont beaucoup trop longues. La faute à FSA qui n’a qu’un seul moule et qui fait juste varier le perçage du filet pour les pédales selon la longueur ! Même si, sur papier, on est à 170mm, le bout de la manivelle est à plus de 19cm du boîtier de pédalier. Bilan, on tape très régulièrement et parfois très violemment le sol. Inacceptable, voire même dangereux sur un VTTAE comme celui-ci et à changer d’urgence selon nous. Espérons d’ailleurs que Lapierre ne reconduira pas son partenariat avec FSA tant que la marque n’aura pas réglé ce souci.

On est dans le haut de gamme mais au niveau du rapport prix/équipement, il est très bien placé.

Côté budget, le Lapierre Zesty Ultimate est proposé au tarif très concurrentiel de 5499€. On est dans le haut de gamme mais au niveau du rapport prix/équipement, il est très bien placé. D’autant qu’en attendant la sortie des montages 2020 (qui ne devraient pas changer énormément), les 2019 voient leur tarif baisser et l’Ultimate est à 4899€ ! L’autre modèle carbone, le 5.0 Ultimate déjà très bien équipé, passe de 3599 à 3199€, et les modèles en alu sont  à 2299€ (2699€ prix plein) pour le 4.0 et 1849€ (contre 2199€) pour le 3.0. De vraies affaires !

Le Lapierre E-Zesty est pour sa part plus onéreux et aucune remise de fin de saison n’est prévue à son niveau, vu son caractère très spécifique. Le LTD Ultimate testé ici est à 7599€, ce qui le place pas trop mal par rapport à d’autres e-bikes équipés de manière similaire, mais la différence de prix par rapport à un Zesty sans assistance demeure importante. Le montage 9.0 Ultimate à 5999€ réduit l’écart en proposant toujours des équipements de qualité et peut s’avérer un bon choix pour réduire la facture.

Sur la balance, le Zesty affiche 13,14kg, ce qui n’en fait pas un vrai poids plume, mais nous verrons plus bas qu’il semble bien plus léger quand on le roule. Il faut aussi souligner qu’il est doté de ce qu’on peut appeler des « vrais pneus » renforcés et qui pourront résister à un usage hard. On pourra s’approcher des 12,5kg sans mal en optant pour des modèles plus XC si on roule sur des terrains peu exigeants de ce côté. Quant au E-Zesty, nous l’avons pesé à 18,41kg, ce qui est un bon score pour un e-bike, mais pour ne rien vous cacher on s’attendait à un peu mieux pour un hybride comme celui-là. Nous en reparlerons plus loin…

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Sur le terrain

En prenant les commandes, la position se rapproche fort aussi de l’un à l’autre. Les appuis, la façon de se poser sur le vélo, ce n’est pas tout à fait identique, mais cela se ressemble très fort. Pourtant, on va vite s’apercevoir que les deux s’abordent, se pilotent et s’apprécient de manière finalement fort différente.

Lapierre Zesty AM

Commençons par le Lapierre Zesty AM « classique ». Dans cette version haut de gamme Ultimate, c’est une véritable petite bombe. Il peut dire merci à ses très bonnes roues carbone maison, légères, rigides et dynamiques, mais il n’y a pas que cela : le châssis offre aussi une dynamique de haut vol qui donne parfois l’impression qu’on est sur un XC bodylbuildé plus que sur un all-mountain. Et c’est vraiment très agréable !

Vu l’impression de légèreté qu’il dégage et ses excellentes aptitudes au pédalage, il donne envie d’enchaîner les heures à son guidon, et il ne fatigue absolument pas le pilote de manière excessive. Les très longues ascensions ne lui font pas peur, pas plus que les sorties saccadées où on enchaîne les petites descentes et les petits coups de cul. Impressionnant ! Même quand nous l’avons « downgradé » avec des roues moins luxueuses, il a continué à montrer ce caractère de baroudeur inépuisable, preuve que même les modèles moins luxueux dans la gamme devraient aussi offrir des prestations de haut vol.

Pour des régions bien vallonnées mais pas vraiment montagnardes, le Lapierre Zesty est sans aucun doute un des vélos les plus recommandables de la production actuelle.

Et en descente ? Eh bien c’est le même émerveillement. Le Zesty n’est pas un enduro et on sent que la différence a été faite volontairement par Lapierre avec un Spicy taillé sur mesure pour les chasseurs de chrono ou ceux qui ont vraiment besoin d’un vélo pensé avant tout pour dévaler les pentes. Mais les aptitudes du Zesty sont tout de même assez bluffantes. Pour des régions bien vallonnées mais pas vraiment montagnardes, c’est sans aucun doute un des vélos les plus recommandables de la production actuelle.

Sa suspension arrière est d’une efficacité redoutable, et elle se marie bien avec l’amortisseur Fox DPX2, ce qui n’est pas le cas de toutes les cinématique. Il y a du confort sur les petits chocs quand on roule à allure peinarde, ça suit très bien dans les successions d’impact sur terrain défoncé et la fin de course est gérée avec souplesse, de sorte qu’on a cette très agréable impression de se déplacer sur un tapis volant. Pour autant, elle garde juste ce qu’il faut de retour pour qu’on sente « vivre le terrain » sous les roues et pour donner du feedback au pilote quand il donne une impulsion, pour s’envoyer en l’air par exemple.

Par rapport à d’autres modèles essayés récemment, il se montre plus joueur et vivant qu’un Specialized Stumpjumper LT, et il nous a fait un peu penser à un Stumpy Short Travel pour le comportement enjoué, mais avec ces quelques centimètres de débattement en plus juste pour la sécurité. Par rapport à l’Orbea Occam de dernière génération, il est peut-être un poil moins à l’aise dans les très gros dénivelés et moins adapté à des pilotes qui envoient très fort, mais son côté moins radical conviendra sans nul doute à plus de monde, sans pour autant que ce Zesty se montre fade en comparaison de son rival espagnol.

Les petites étoiles qu’on avait dans les yeux à chaque ride avec le Lapierre Zesty AM nous ont presque fait oublier ses quelques petits défauts, mais on va quand même vous en parler. Tout d’abord, vu les vitesses qu’il permet d’atteindre en descente, on peut assez facilement voir les limites de la Fox 34, performante en amortissement mais manquant de rigidité pour ce genre de machine. Et nul besoin d’être un pilote lourd pour le sentir. Cela dépend plus de la vitesse, du niveau du pilote et du type de terrain sur lequel on roule.

On semble aussi parfois manquer de débattement à l’avant, alors que ce n’est jamais le cas derrière. Un passage sur une Fox 36 rapprocherait trop le Zesty d’un Spicy, mais Fox pourrait peut-être faire une modification du châssis de la 34 (comme cela a été fait sur la 32SC récemment) pour améliorer cela. Les freins Sram Guide d’ancienne génération (sur le modèle 2019) manquent aussi de puissance et de constance et on a été un peu frustrés de ne pas vraiment pouvoir utiliser le système de « box » placée près du boîtier de pédalier (voir la partie « en statique » pour plus d’explications).

Lapierre E-Zesty AM

Et le E-Zesty à la sauce électrique ? Même si on prend vite ses repères en statique, quand on roule, on voit tout de même assez rapidement plusieurs différences majeures. Côté rendement, pas de miracle, on est bien sur un vélo électrique. Tout le pep’s et le dynamisme du Zesty classique passent à la trappe et on doit adopter un mode de conduite beaucoup plus souple et coulé. La suspension, même si elle a un caractère plus « smooth » que celle du Zesty classique, ne semble pas en cause car ce n’est pas elle qui paraît absorber toute l’énergie, mais c’est plutôt la sensation de trainer un poids qui est assez présente. Même avec l’assistance, oubliez les relances à bloc debout sur les pédales, les accélérations brutales après chaque virage, il n’est pas fait pour cela et même s’il est léger pour un vélo électrique, il reste lourd pour un vélo tout court !

Quand on embarque la batterie, rouler avec l’assistance est quasi obligatoire. Le moteur Fazua a un comportement assez linéaire, très souple et onctueux, mais même si on n’attend absolument pas de lui qu’il soit aussi coupleux et puissant qu’une assistance classique, on se demande tout de même parfois où sont les 60Nm de couple annoncés. C’est seulement 10Nm de moins qu’un Bosch ou un Shimano, mais on dirait que c’est en réalité deux fois moins. Et c’est un peu juste, ne fut-ce que pour retrouver un tout petit peu du même punch qu’on parvenait à avoir avec nos seules petites jambes au guidon du Zesty classique.

On ne va pas vous cacher non plus que nous avons eu quelques soucis avec la motorisation en début de test. Un contacteur défectueux empêchait le premier moteur de fonctionner car il ne captait pas la mise en mouvement des manivelles ; un problème survenu après même pas un kilomètre. Après une intervention rapide de Lapierre et Fazua, nous avons effectué nous-mêmes un changement de la partie pédalier du bloc moteur. Une opération normalement réservée aux revendeurs agréés mais que nous avons au final pu réaliser sans souci grâce aux tutoriels fournis par la marque aux professionnels. Par la suite, le moteur ne nous a plus causé de souci majeur, même si nous avons encore relevé quelques réactions surprenantes dans l’assistance (petits creux) et si, au final, il ne nous a pas vraiment impressionnés.

Par contre, là où le E-Zesty tire clairement son épingle du jeu, c’est quand il faut monter de forts pourcentages pendant de longues minutes, et s’attaquer à des côtes raides. Là, le petit moteur suffit à donner l’impression qu’on qu’on est (très) en forme, et il n’en faut pas plus pour prendre son pied. Pour peu qu’on parvienne à se caler entre 80 et 90 tours minute de cadence de pédalage, on croirait presque qu’on est deux à pédaler. Pas de quoi larguer vos potes les plus en forme qui s’entraînent trois fois semaine et qui roulent sur un vélo deux fois plus léger que vous, mais largement assez pour les suivre et arriver au départ de cette petite descente que vous aimez tant sans avoir l’impression d’être mort trois fois dans l’ascension.

L’autre force du Lapierre e-Zesty, s’il ne transforme pas les montées techniques en spéciales d’enduro inversées et de grimper à bloc comme on peut le faire au guidon d’un VTT électrique plus classique (avec une plus grosse assistance), il permet par contre d’aborder les descentes quasi tout à fait de la même façon qu’avec un VTT classique. Là, on n’a pas l’impression de piloter un VTTAE de 18kg, mais juste un gros enduro de 14/15kg et on oublie complètement l’assistance. Il procure des sensations de légèreté, de maniabilité et de vivacité dans les changements d’appuis qu’aucun autre VTT électrique ne parvient à offrir.

Lapierre a très bien joué son coup dans l’adaptation de la suspension et du setting de l’amortisseur pour que, malgré le surpoids et les inévitables différences physiques avec le Zesty classique, on retrouve un comportement très proche dans le technique. Il est un peu plus souple, plus facile et accessible aussi, moins pointu à la limite, mais toujours amusant et savoureux à piloter. Un régal ! La fourche Fox 36 du E-Zesty permet même de mieux suivre les reliefs que la 34 du Zesty, et le passage sur des roues en 27,5 mais avec des jantes un peu plus larges permet de récupérer en grande partie le côté vif et joueur de son frérot sans moteur.

Même s’il se pilote de manière moins aérienne et s’il se prête un peu moins aux excentricités, le Lapierre E-Zesty nous a même semblé plus efficace en descente. On se dit même qu’il aurait pu s’appeler Spicy plutôt que Zesty. Le choix du nom et du positionnement de cet ovni a sans doute dû causer quelques arrachages de cheveux chez Lapierre car à de nombreux aspects, il se place en quelque sorte entre les deux autres membres de la famille. Mais qu’importe le patronyme, tant qu’on a l’ivresse. Et franchement, là, on l’a, et on peut remercier les développeurs, ainsi que des gars comme Nico Vouilloz, qui ont mis leur grain de sel pour faire de ce tout premier E-Zesty de l’histoire, un vélo pétillant et vraiment agréable à rouler.

Le Lapierre E-Zesty offre la possibilité de rouler sans la batterie. Alors, oui, on gagne près de 3kg, mais cela n’en fait pas vraiment un VTT classique pour autant, et certainement pas un « vrai » Zesty. On continue à faire tourner quelques engrenages (pas beaucoup, mais on entend et on sent qu’il reste une partie des pièces de la partie du bloc moteur présente sur l’axe de pédalier qui demeurent en mouvement), le côté un peu pataud reste assez flagrant, et le comportement en descente est déjà tellement bon avec le package complet que rouler sans la batterie n’apporte pas grand chose non plus. Bref, c’est bien d’avoir cette possibilité « au cas où » (participation à une épreuve qui n’accepterait pas les VAE,…) mais en pratique il est fort probable qu’elle sera très peu utilisée par les propriétaires. En tout cas, nous, on a juste testé une fois pour voir mais c’est tout.

Reste à aborder un dernier point, celui de l’autonomie et du rayon d’action.Et pour tout vous dire, on s’attendait à un peu mieux. Certes, avec seulement 250Wh, on sait où on met les pieds et on sait qu’il va falloir gérer, mais comme le E-Zesty n’est pas si facile que cela à rouler sans assistance, on laisse souvent le moteur allumé. Et pas juste en mode Eco, franchement faiblard, mais plutôt en mode intermédiaire, voire Turbo, qui correspond grosso modo à un mode « Eco + » sur un vélo à assistance électrique plus classique. Bilan, même en étant attentif, en roulant cool (sauf en descente) et en essayant de gérer, nous avons eu du mal à atteindre les 30km et 1000m de d+ pour un pilote de 80kg tout équipé.

Bon, c’est moins dur de rentrer à la seule force des mollets qu’avec un gros ebike, mais ce n’est quand même pas un moment de franche rigolade. Cela va fort dépendre de l’usage de chacun, mais même en roulant très cool partout sauf en spéciale, on ne peut jamais s’enlever la question de la batterie de la tête. Pas question d’augmenter la taille de la batterie car on viderait le concept de son sens. Mais il faudrait, selon nous, encore alléger la machine de deux ou trois bons kilos, et aussi travailler plus en profondeur sur le rendement et la consommation de la partie moteur dans son ensemble pour rendre le concept vraiment abouti. Ce sera sans doute un passage obligé pour que ce segment décolle vraiment et s’adresse à un large public.

Enfin, on terminera cette partie prise en main sur une note spécialement adressée aux femmes et aux petits gabarits. Nous avons fait essayer le Lapierre E-Zesty à deux bikeuses, qui sont tombées sous le charme. Quand on fait à peine 55kg, un VTTAE classique représente vite la moitié de leur poids, voire plus. Ce qui peut le rendre difficile à piloter dans certaines circonstances et quand on n’a pas un niveau « expert ++ ». Ici, elles ont toutes deux eu l’impression de vraiment garder le contrôle sur la machine, et elles nous ont aussi rapporté que, pour elles, le moteur Fazua offrait assez de couple et de souffle pour leur donner l’impression de bénéficier d’une vraie assistance. Elles ont aussi réussi à titiller les 40km et 1200m de d+ sans trop réfléchir. Bref, sans le savoir, Lapierre aurait-il fait LE VTT électrique le plus adapté à la gent féminine ? Attention toutefois, il n’existe pas en taille S. Du moins pour le moment.

Verdict

A l’issue de ce double test, il est temps de rassembler nos idées et, sans opposer l’un à l’autre, ce qui n’aurait pas de sens, de chercher à voir ce qui les rapproche, ce qui fait leurs spécificités, et à qui ils peuvent s’adresser. 

Rarement un vélo aura aussi bien porté son nom que le Lapierre Zesty. Il a réellement ce petit zeste de folie, ce côté acidulé qui le rend passionnant et attachant. Il nous a redonné la même sensation que lorsque nous avons découvert le premier Zesty il y a plus de dix ans, celle d’être au guidon d’un vélo qui fera date. Alors, ce dernier Zesty n’est plus aussi innovant que son prédécesseur, mais il marque tout de même une vraie évolution dans la vie du modèle, et il se positionne à nos yeux parmi les meilleurs vélos all-mountain du moment. Un authentique coup de cœur !

Quant au Lapierre E-Zesty, il faut avant tout saluer son vrai côté précurseur et innovant. Lapierre, bien établi sur le marché du vélo électrique « classique », ne se contente pas de se reposer sur ses lauriers, ni de jouer la surenchère pour se démarquer (toujours plus de puissance, de batterie, etc). Lapierre explore une nouvelle voie avec un e-bike léger, qui se pilote en descente presque comme un vélo classique, mais qui délivre juste ce qu’il faut d’assistance pour donner l’impression qu’on est dans la forme de sa vie à chaque sortie. Ni plus, ni moins. Et ce concept, nous le trouvons absolument génial. Lapierre a aussi très bien réussi le châssis du Zesty, rigide comme il faut, bien suspendu, bien équilibré au niveau de la géométrie.

Le hic vient, selon nous, de la faible offre de moteurs sur ce segment « light ». Fazua est en ce moment bien seul et les « grands » (Bosch, Shimano, Brose, Yamaha, etc) ne se sont pas encore vraiment intéressés à ce créneau. Après ce test, on se dit que ce sera pourtant un passage obligé pour que ce créneau décolle vraiment. Nous sommes persuadés qu’il y a une vraie place pour ces vélos faiblement assistés, très proches d’un vélo classique. Mais le moteur Fazua n’ayant rien d’extraordinaire, il ne pourra pas faire le job à lui tout seul. Pas plus que Lapierre. Néanmoins, pour une première et même s’il n’est pas parfait, le Lapierre E-Zesty est bien plus qu’un mulet de développement. C’est une belle machine à plaisir qui fait honneur à la lignée dont elle est issue et qui a de beaux atouts pour séduire ceux qui hésitent toujours entre VTT classique et à « grosse » assistance électrique. Le E-Zesty ne vient faire de l’ombre à personne, il crée sa propre voie et cela mérite beaucoup de respect ainsi que des encouragements à Lapierre pour poursuivre dans cette voie même si ce n’est pas le choix de la facilité ! D’autant que, comme nous l’avons mis en évidence dans notre test, il semble aussi que cette voie soit très prometteuse pour les bikeuses et les bikers très légers, qui voudraient bien un vélo électrique plus adapté à leur gabarit que les modèles classiques qui prennent, pour eux, l’allure de chars d’assaut ! Là aussi, il y a une voie à creuser…

Mise à jour 10.2020 : Fazua Black Pepper, l’update qui change tout !

Depuis la publication de ce test, Fazua, le motoriste choisi par Lapierre, a proposé une mise à jour de la gestion électronique de son bloc… et cela change beaucoup de choses, dont nos conclusions à propos de ce vélo ! Retrouvez toutes les infos à propos de cette modification dans notre nouvel essai complet du Lapierre e-Zesty en vidéo :

Plus d’infos :

• https://shop.cycles-lapierre.fr/all-mountain
• https://shop.cycles-lapierre.fr/e-zesty-am-ltd-ultimate

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