Test match électrique BH XTep vs AtomX | Shimano ou Brose, lequel choisir ?

Dans cette série « X », on trouve des semi-rigides, mais surtout des fulls suspendus. Ces fulls héritent du patronyme « Lynx », commun à tous les fulls de la marque, électrique ou non. Ils sont disponibles en plusieurs débattement : 5, 5.5 et 6, ce qui donne 120, 140 et 160mm de course à l’arrière une fois les pouces convertis en millimètres.
On trouve aussi deux motorisations : le Brose Drive S sur le BH AtomX et le Shimano Steps e8000 sur le BH XTep. Nous rentrerons dans les détails un peu plus loin, mais vous avez maintenant les principales clés pour comprendre les noms des deux vélos que nous mettons face à face dans ce test : le BH XTep Lynx 5.5 Pro S en 140mm de débattement arrière et moteur Shimano, proposé à 5999€ ; face au BH AtomX Lynx 5 Pro SE en 120mm et moteur Brose Drive S affiché à 5799€.

Rentrons maintenant dans le vif du sujet avec la présentation détaillée des deux machines, avant de passer au test terrain.

BH XTep vs AtomX : En statique

Le premier but de cette construction est de permettre de loger une grosse batterie dont la capacité va jusque 700Wh. Et pour cela, pas de secret : il faut utiliser des cellules plus grosses (ici, des « 2170 », soit un assemblage d’unités rechargeables de 21mm de diamètre et 70mm de long, similaires à celles utilisées dans les voitures électriques de dernière génération ou encore sur un certain Specialized Levo) et/ou en plus grand nombre que sur une 500Wh, ce qui va influencer le poids et la taille de l’ensemble. Or, la distribution du poids est un élément clé pour définir le comportement d’un vtt électrique.

https://vimeo.com/300731140

Avec une construction classique, une batterie de 700Wh aurait vite tendance à occuper tout le tube diagonal et à placer du poids vers le haut et l’avant du vélo, ce qui peut rendre la direction pataude, collée au sol tout en relevant le centre de gravité. C’est pour cela que BH a reculé au maximum ce tube diagonal pour recentrer les masses, avec une batterie qui s’insère dedans par le haut comme le montre la vidéo ci-dessus.

Le deuxième point en découle : pour conserver une bonne rigidité avec une telle architecture, le « X-System » imbrique littéralement les tubes les uns dans les autres. Ainsi, le tube diagonal traverse le tube supérieur, tout comme la douille de direction, et sont « auto-bloquants ». Ce principe s’inspire des techniques de construction anciennes des charpentes en bois, où les forces appliquées rigidifient la structure. Détail amusant, il y a bien sûr des soudures pour rendre le vélo roulable, mais les tubes simplement imbriqués peuvent tenir seuls les uns dans les autres en statique.

On termine l’examen du châssis par le tube de selle, interrompu et prolongé par un renfort asymétrique côté gauche, qui contourne l’amortisseur. L’architecture du cadre ne laisse pas beaucoup de place pour un porte-bidon. Enfin, si, il y a un emplacement théorique sous le tube supérieur mais il faut un bidon spécifique développé avec le système aimanté FidLock. Nous n’en dirons pas plus car nous ne l’avons pas essayé mais la solution nous semble quand même un peut tirée par les cheveux même si on apprécie la possibilité d’attacher quand même une réserve d’eau sur le vélo au cas où.

Motorisations et gestion – Brose vs Shimano

Ce n’est pas la seule, mais la principale différence est évidemment située au niveau de la motorisation : Shimano pour le XTep et Brose pour l’AtomX. L’esthétique des deux vélos s’en ressent car le Brose Drive S est clairement plus volumineux que le Shimano. On ne va pas vous bassiner trop avec les chiffres car ils ne définissent que mal un moteur, mais on retiendra tout de même que le Brose offre 90Nm de couple contre 70 au Shimano. A noter aussi que le Brose Drive S est la version 2 du premier moteur Brose (1.2). Depuis, un nouveau moteur, revu à l’intérieur, plus léger et compact est sorti, le Drive S Mag (2.0). Il se murmure que BH travaille sur une version plus haut de gamme qui en serait équipée…

Sur le BH AtomX, la marque Espagnole a choisi de placer le moteur complètement à la verticale pour tenter de limiter l’encombrement, mais l’ensemble reste massif et les bases mesurent tout de même 465mm. Pas catastrophique, mais on est au-dessus des valeurs d’un vélo sans assistance. Visuellement, la grosse « boîte » dans laquelle se trouve le moteur Brose alourdit encore visuellement le profil de la machine alors qu’elle n’en avait pas vraiment besoin.

Sur le XTep, BH a profité de la plus grande compacité du moteur Shimano Steps e8000 pour adopter un positionnement plus conventionnel, qui n’empêche pas ce modèle d’avoir des bases 2cm plus courtes que l’AtomX (445 contre 465mm), ce qui est cette fois une des meilleurs valeurs qu’on peut trouver actuellement sur un ebike. Le look de l’ensemble est aussi beaucoup plus fin, ce qui est encore accentué par la peinture beige/dorée de ce modèle qui le met, selon nous, plus en valeur que le noir de l’AtomX.

Par contre, si Shimano permet aux marques de vélos de monter leur moteur avec une batterie maison, la partie gestion/software doit rester 100% d’origine. Sur le BH XTep, on a donc l’habituel display « type Di2 » à droite de la potence et le levier de commande, lui aussi « type shifter Di2 » à la main gauche.

Brose laisse beaucoup plus de liberté à ses partenaires et BH a donc développé son propre software pour la gestion de l’assistance, ainsi qu’un display maison en couleur bien intégré devant la potence. C’est un point qui explique qu’il faut éviter de comparer trop vite deux vélos équipés d’un moteur Brose (le BH AtomX et le Levo de 1ere génération par exemple) car chaque marque peut développer son propre module de gestion, ce qui peut avoir une influence majeure sur le comportement du moteur.

Nous avons déjà eu l’occasion de vous présenter en détails ce module de gestion et nous vous invitons à (re)lire cet article à ce sujet pour avoir toutes les infos. On retiendra seulement qu’il y a 5 modes d’assistance : Eco 75%, Eco+ 150%, Sport 225%, Boost 300% et Boost+ 350%. Chacun est reconnaissable facilement car une couleur différente s’affiche pour chacun en fond d’écran du display. La commande, un peu plastique et souple mais agréable à manipuler sur le terrain, affiche aussi un rappel de couleur.

Les modes sont paramétrables directement sur l’interface BH, qui fait aussi office de compteur très complet, capable d’afficher plus de 40 données différentes sur des écrans que l’utilisateur peut configurer. L’écran est bien lisible et, même si cela peut parfois faire un peu « too much », l’ensemble est un plus pour l’AtomX. Sur le XTep, on ne dispose que de 3 modes : Eco 50%, Trail 150% et Boost 280%. Ils sont eux aussi paramétrables, mais cette fois via l’application Shimano eTubes (bien faite et facile à utiliser). Le display, bien lisible, est plus simple que celui de l’AtomX et plaira à ceux qui ne sont pas trop férus d’électronique, ni de changements de modes d’assistance.

Sésame ouvre-toi !

Petit détail, BH livre ses AtomX et XTep avec un bracelet qui permet d’ouvrir le cache de la batterie, situé sur le tube supérieur, et d’avoir accès au port de charge. On peut aussi l’ouvrir avec une des deux clés fournies avec le vélo. A nos yeux, c’est un gadget amusant au début mais il ne faut pas se leurrer, on ne porte pas ce bracelet en permanence. C’est plus à considérer comme une 3e clé qu’autre chose et cela peut-être pratique quand on part faire un voyage de quelques jours avec son vélo, où on gardera sans doute plus facilement cette bande de caoutchouc au poignet.

Par contre, même si le port de charge de la batterie est bien protégé dans cette trappe et si elle peut faire effet d’antivol, le fait qu’on ne puisse charger la batterie sans ouvrir ce fameux cache et donc sans clé, peut s’avérer ennuyeux pour les distraits qui devraient recharger leur batterie quand ils ne sont pas chez eux et qui oublieraient une des clés. Bon à savoir…

Géométrie

Cela fait un moment que nous apprécions beaucoup la géométrie des BH sans assistance que nous avons eu l’occasion de tester, que ce soit en XC ou sur des bikes plus engagés. La marque semble avoir trouvé les clés de belles alchimies, et nous verrons que c’est aussi le cas sur les vtt électriques.

Cinématique

Tant sur l’AtomX que sur le XTep, BH est resté fidèle au Split Pivot, le principe de suspension développé par Dave Weagle et qui utilise un point de pivot arrière concentrique à l’axe de roue. Cette cinématique permet d’avoir une suspension qui travaille sur tout son débattement et qui ne se durcit qu’en fin de course. Elle donne ainsi la sensation de rouler avec plus de débattement, car elle est très linéaire. Il s’agit aussi d’un système qui reste actif au freinage. Il n’y a que sur la fin qu’on a beaucoup de progressivité.

Elle a aussi été pensée pour s’accorder avec plusieurs types d’amortisseurs ; l’AtomX étant monté tant avec un amortisseur à ressort sur le Lynx6 qu’avec un petit Fox Float air sur le Lynx5. Par rapport aux vélos sans assistance utilisant la même cinématique, l’accent est ici moins mis sur l’anti-pompage et plus sur le grip ainsi que le confort. Logique, vu la présence de l’assistance.

Sur les deux modèles qui nous occupent ici, BH a retenu un « petit » amortisseur Fox Float DPS Performance. Même s’il peut paraître un peu light sur un ebike de ce type, surtout sur le XTep Lynx 5.5, sur le terrain, il s’en sort finalement très bien et il n’y a que les montagnards qui arriveront sans doute à le faire chauffer et à en voir les limites.

Entre l’AtomX et le XTep, l’encombrement du moteur induit un positionnement légèrement différent de la biellette, mais cette dernière est identique et le fonctionnement de la suspension se veut très similaire. La modification du débattement s’obtient par l’adoption d’un amortisseur dont la course et la longueur varient pour offrir 120mm sur le BH AtomX Lynx 5 et 140mm sur le XTep Lynx 5.5.

Petit détail bien pratique : le petit garde-boue arrière qui protège l’amortisseur des projections est muni d’un indicateur de SAG qui facilite le réglage de l’amortisseur. Ce n’est pas facile de le voir précisément quand on est seul assis sur le vélo, mais c’est possible, et aidé par un ami, il permet de régler vite et simplement la suspension de manière efficace. Nous avons roulé avec le réglage préconisé sur les deux vélos et nous n’avons pas éprouvé le besoin d’en changer.

Equipements

Les versions du BH AtomX et de son frère AtomX testées ici sont très proches en niveau d’équipement, mais quand on y regarde de plus près, on note tout de même de grosses différences. Comme nous étions dans les suspensions, commençons par les fourches. Sur le XTep, on a une Fox F36 Fit Grip en 150mm de débattement, alors que sur l’AtomX, c’est une F34 Rythm en 130. Il s’agit des modèles basiques, mais dont la cartouche hydraulique Grip est très sensible et efficace, à défaut d’avoir tous les réglages poussés des versions plus haut de gamme. Ici, c’est du « plug and play », et c’est très bien ainsi !

La F36 est bien entendu plus rigide et elle s’accorde, selon nous, mieux sur un ebike, mais la F34 est loin d’être ridicule et elle n’a pas pénalisé l’AtomX lors de notre test. Néanmoins, avoir un peu plus de débattement est rarement désagréable et problématique sur un ebike…

Autre différence majeure : le BH AtomX est monté en Sram NX/GX Eagle 12 vitesses, quand le XTep est assez logiquement monté en Shimano SLX/XT. La cassette Sram en 11/50 (il s’agit d’une NX, donc pas de départ 10 dents), superflue sur un ebike ? Pas vraiment. Disons qu’on utilise rarement le 50 dents, mais l’étagement plus régulier de la Sram est tout de même un poil plus agréable que celui de la Shimano 11/46, dont le dernier grand pignon fort décalé du précédent donne parfois des sensations un peu spéciales.

Pour le reste, les deux transmissions fonctionnent très bien, même si on sent clairement qu’on n’est pas sur du haut de gamme. C’est surtout sensible avec la commande Sram NX, qui dispose de moins de réglages qu’une GX niveau positionnement sur le cintre et donc le contact manque un peu de franchise. Nos deux vélos avaient cependant déjà beaucoup roulé avant que nous les récupérions en test et les deux ensembles paraissent bien résister à un usage électrifié.

Un petit focus sur les manivelles nous semble indispensable. Sur un vtt électrique, on va avoir tendance à plus pédaler et à affronter plus sereinement les passages techniques que sur un vélo sans assistance. Avec la puissance du moteur, on peut aussi s’accommoder de manivelles plus courtes, en 170 (comme ici), voire 165mm. Le hic, c’est que FSA ne semble avoir rien compris à ce concept et se contente juste de forer le trou un peu plus haut ! La longueur totale des manivelles est donc invariablement de 190mm (!), quand les Shimano descendent à moins de 180mm ! Une différence d’un centimètre qui se sent sur le terrain et qui fait qu’on entre beaucoup plus en contact avec le sol sur l’AtomX que sur le XTep !

Enchaînons sur un autre point qui fâche : la tige de selle télescopique KS Eten-I. Si nous avons adoré le modèle haut de gamme KS Lev, fiable et au fonctionnement très agréable, ne mâchons pas nos mots, la Eten est une catastrophe. Sur aucun des deux vélos, elle n’a fonctionné correctement plus de quelques dizaines de kilomètres. La tige semble mal supporter le tube de selle ouvert dans sa a-partie basse et le mécanisme a tendance à se bloquer, rendant quasiment impossible d’actionner la tige télescopique. Il faudra certainement prévoir de la changer très vite par un autre modèle plus fiable. Enfin, on comprend aussi assez mal qu’elle ait du recul, ce qui se marie mais avec la géométrie contemporaine de cet ebike et qui force à avancer la selle très fort.

Du côté des selles, la Fizik de l’AtomX est nettement plus agréable que la Selle Royale du XTep. Cette dernière est pourtant plus rembourrée mais elle se révèle nettement moins confortable que la Fizik et, pire, quand on est debout sur la selle en descente et qu’on fait bouger le vélo entre les jambes, son contact est désagréable sur les cuisses et peut même laisser des bleus.

Au rang du positif, on apprécie la présence de grips Ergon sur le poste de pilotage, la forme des cintres maison est idéale et les roues maison, sans vraiment briller, se montrent assez rigides et solides pour un usage vraiment intensif de ces machines au final assez lourdes. Les freins Shimano XT et SLX sont très proches au niveau puissance et feeling, mais malgré les disques en 200mm, leurs étriers simple piston ont parfois un peu de mal à stopper les ardeurs. Des XT ou des ZEE 4 pistons seraient plus adaptés.

On termine le tour du propriétaire avec les pneus, qui viennent de chez Schwalbe dans les deux cas et qui sont en 27,5×2.8, un format très pertinent en électrique (même si on peut aussi monter sans souci du 29″, notamment à l’avant). Mais on a des Nobby Nic en gomme Addix SpeedGrip (un mélange de compromis, reconnaissable à son code couleur bleu) sur l’Atom X et des Magic Mary en gomme plus tendre (orange). Clairement, les Magic Mary permettent d’attaquer nettement plus et nous les avons préférés, même si les Nobby Nic ne déméritent pas et ne sont pas hors de propos sur un vélo à débattement plus réduit. Nous avons connu une crevaison sur chaque vélo, ce qui reste acceptable.

Poids, prix et versions

Nous étions curieux de poser ces deux vélos à grosse batterie sur une balance, et nous avons été assez surpris. Comme nous le verrons dans le test terrain, ils semblent tous deux assez légers quand on les roule, mais quand il s’agit de les déplacer, ils ne parviennent pas à cacher leur embonpoint ; surtout l’AtomX qui semble très lourd. Et pour cause, il flirte avec la barre des 25kg (24,96kg en taille L) ! Il détient ainsi le record du vélo le plus lourd testé par Vojo !  Le XTep est plus raisonnable, mais avec 23,76kg (en M), il ne joue pas non plus les ballerines. Il se situe juste dans la moyenne – un peu haute – des ebikes alu. Mais comme nous allons le voir, il sauve bien les meubles grâce à l’excellent travail de centrage des masses.

La gamme « X » de BH commence à 2999€ en semi-rigide avec batterie 500Wh, et à 4499€ en full avec le premier XTep. Il faut compter 4999€ en moteur Brose et les versions les plus haut de gamme culminent à 6699€ avec l’AtomX Lynx6 et la série spéciale Ischgl à 6249€. A 5799€ (AtomX) et 5999€ (XTep) nos deux modèles de test sont donc situés en milieu/haut de gamme, avec des tarifs plutôt dans la moyenne des vtt électriques les plus en vue.

BH XTep vs BH AtomX – Shimano vs Brose : le test terrain

Le premier point à souligner, que ce soit avec le BH XTep ou l’AtomX, c’est le réel équilibre de leur châssis. Oui, il n’y a aucun doute possible, le travail de centrage des masses a été bien mené et il porte ses fruits. Au point que plusieurs de nos testeurs qui le trouvaient carrément moche au départ (oui, c’est totalement subjectif mais les avis sont assez unanimes)… ont fini par leur trouver une certaine beauté après les avoir roulés et avoir passé un vrai bon moment en leur compagnie.

La forme qui suit la fonction, ce n’est peut-être pas un concept qui attire le premier regard en magasin, mais sur le terrain, BH a bel et bien fait des vélos qui marchent, et pas qu’un peu. Très stables grâce à leur poids, au centre de gravité bas et à leurs suspensions qui collent au parquet, les XTep et AtomX ont aussi un comportement très enjoué. On est loin de certains vtt électriques qui se roulent tout droit à travers tout. Ici, on vire court, on saute au moindre obstacle, on joue et on jette le vélo dans les appuis presque comme avec un très bon vtt classique.

Sans qu’on ait jamais de mal à trouver du grip à l’avant et sans devoir particulièrement porter le poids des épaules sur le cintre, la proue du vélo se montre soudain particulièrement légère quand il s’agit de faire un bunny-up ou de jumper un obstacle. C’est loin d’être le cas de tous les e-bikes du marché, et spécialement ceux équipés d’une grosse batterie. Bluffant.

Côté suspensions, c’est assez clair que le XTep Lynx 5.5 en 140/150mm de débattement est plus capable et qu’on a toujours une petite réserve sous le coude au cas où. L’AtomX Lynx 5 est un peu plus limité, mais franchement, il ne démérite pas. La Fox 34 n’a pas la rigidité de la 36, mais elle n’est pas ridicule et, à l’arrière, c’est surtout l’efficacité de la suspension Switch Pivot qu’on remarque bien avant de se poser la question du débattement.

A allure plus ballade, le confort de suspension est remarquable et il n’y a pas besoin de rouler vite pour l’apprécier. La position est très proche sur l’AtomX en taille L et le XTep en taille L. Elle a pour caractéristique d’être équilibrée et elle conviendra sans souci tant au randonneur pur qu’à des pilotes nettement plus experts qui tireront pleinement parti de la géométrie très convaincante des deux vélos quand ils se mettront à attaquer.

Nous avons emmené l’AtomX et le XTep sur tout ce que nous connaissons comme spéciales d’enduro bien velues en région liégeoise (Chaudfontaine, Sart-Tilman, Remouchamps sur les traces de l’enduro de l’Amblève) et à chaque fois nous avons juste eu la banane en ayant l’impression de rouler sur d’excellents vélos faciles, joueurs et très bien suspendus, en oubliant le côté électrique… sauf au moment de remonter !

Et là, dans les côtes techniques, leur grip nous a aussi épatés, ainsi que leur facilité à se jouer de passages tendus (même si on a pesté plus d’une fois sur les manivelles longues de l’AtomX)

Le poids supérieur de l’AtomX peut se sentir à quelques occasions, dans les relances ou dans de petits enchaînements, mais le moteur Brose, plus « punchy » que le Shimano, compense assez bien en côte et la différence reste faiblement perceptible dans les portions techniques. A propos de moteur, voyons un peu plus en détails ce qu’il en est des différences entre Shimano et Brose, mais aussi et surtout de l’autonomie avec ces fameuses batteries de 700Wh. Sont-elles une réelle (r)évolution ?

Test d’autonomie Shimano vs Brose : 700Wh, vraiment un plus ?

Avec un vtt électrique Bosch ou Shimano équipé d’une batterie de 500Wh, avec notre façon de rouler et sur nos boucles test habituelles, nous faisons en général autour de 35 à 40km et environ 900 à 1100m de d+. On peut faire plus (ou moins) mais nous aimons rouler en mode intermédiaire le plus souvent et rarement en boost, trop violent et inutilement démonstratif dans beaucoup de circonstances, mais aussi assez rarement en mode éco, qui manque régulièrement de punch pour faire face à certaines situations type côte raide inattendue. Comme ça, le décor est planté. Ici, nous étions curieux de voir ce qu’une batterie de 700Wh allait pouvoir nous offrir et si des différences étaient visibles entre les deux modèles.

Car il n’y a pas que les moteurs qui influencent le nombre de kilomètres qu’on peut parcourir, ni la taille de la batterie. A pilote égal et sur le même terrain, le poids du vélo, les pneus dont il est équipé sont quelques-uns des facteurs qui peuvent aussi intervenir. Pour en avoir le cœur net, en conclusion du test, nous avons passé une journée sur le spot de Chaudfontaine, en Belgique, connu pour ses belles descentes et ses pentes raides. A deux pilotes et en changeant à chaque tour, nous avons effectué des rotations jusqu’à plus soif afin de comparer directement les deux. Rien de scientifique ou qui prétend l’être, mais un test riche en enseignements tout de même.

Ce qui en ressort, c’est clairement que le moteur Brose Drive S a plus de punch que le Shimano. Ceux qui aiment arsouiller un peu et avoir un moteur qui a de la niaque n’ont pas à hésiter. C’est aussi grâce à l’interface BH, dont le mode « rouge » est une sorte de superboost qui permet de déposer son rival en XTep quand on l’enclenche. Dans une côte sur route à 18% qui permet de remonter au sommet des pistes de Chaudfontaine, la différence est nette. Avec le XTep en Boost on plafonne à 15-16km/h quand on accroche les 20 sans souci en AtomX. En off-road, les deux sont un peu trop violents et on ne les recommande pas vraiment. Mais cette petite « baston » illustre tout de même le potentiel de chacun.

Attention aussi : ce mode « superboost » du Brose est à utiliser avec parcimonie car toute 700Wh qu’elle est, la batterie se vide à la vitesse de l’éclair quand on en abuse ! Surtout qu’on a tendance à l’utiliser quand il y a du dénivelé. Le mode boost (orange) de l’AtomX est par contre tout à fait comparable au boost Shimano du XTep. Le Brose consomme tout de même un poil plus et, si on veut vraiment profiter d’une grande autonomie, il faut beaucoup plus jongler avec les 5 modes de l’AtomX qu’avec les trois programme du XTep en Shimano.

Sans prétendre leur donner une valeur scientifique, notre expérience de terrain montre qu’on peut s’attendre aux autonomies suivantes : comptez 30km et 1200m de d+ en roulant à fort avec l’AtomX (et donc plus fort qu’avec le Shimano), et on atteint/dépasse sans aucun souci les 45-50km/1500m d+ en étant le plus souvent en sport et un peu en boost comme nous aimons le faire. Nous n’avons pas fait de sortie aussi longue, mais en roulant à l’économie, 65km nous semblent envisageables. Le XTep nous est apparu plus frugal. En roulant fort, on peut envisager 40km et 1500m de d+ sans le moindre souci, et la barre des 55-60km n’est pas un obstacle en roulant le plus souvent en mode trail (très polyvalent et agréable), parfois en boost et rarement en éco. A l’économie on doit pouvoir dépasser allègrement les 70km.

L’Atom X se destinera plus, selon nous, à des amateurs de technologie qui aiment changer de mode souvent et rouler un peu plus fort, avec une plage d’assistance plus étendue et qui pousse plus vers le haut. Ceux qui mettent plus l’accent sur une assistance légère et discrète, qui aiment moins changer de niveau d’assistance mais qui veulent surtout une grande autonomie, se tourneront sans hésiter vers le XTep. Sur l’AtomX, la grosse batterie apporte bien une plus grande autonomie, mais le moteur Brose Drive S avec la gestion BH consomme quand même aussi un peu plus qu’un moteur classique. Avec le XTep en moteur Shimano par contre, la grosse batterie de 700Wh permet vraiment d’oublier ce paramètre ou d’envisager de faire de très longues sorties, ce qui ouvre de nouveaux horizons en électrique !

De manière générale, on constate que, si 500Wh peuvent-être suffisants dans pas mal de situations et permettent d’avoir des batteries plus légères et plus compactes, les batteries de 700Wh des BH AtomX et encore plus du XTep, permettent d’élargir les horizons et d’arriver à des distances qui nous semblent plus en accord avec celles qui sont les plus courantes chez les pratiquants assidus et qui sont proposées sur bon nombre d’événements. A titre personnel, nous avons souvent été frustrés – et nous l’avons écrit – d’être limités à 30-35 km environ dans nos sorties avec des VAE dotés de batteries plus standard, et de ne pas pouvoir boucler notre parcours test habituel de 45 bornes sans devoir beaucoup réfléchir à la gestion de la batterie (et encore, même en gérant bien, nous avons souvent dû couper au court). Ici, en 700Wh, ça passe en AtomX sans souci, et on peut encore envisager une belle boucle avec le XTep !

Peut-on imaginer à l’avenir des batteries sans cesse plus grosses ? Non, cela n’aurait pas de sens à nos yeux d’encore rajouter du poids et de l’encombrement pour passer à 1kWh et avoir des autonomies de 100 km, voire plus. Pour ces circonstances finalement assez exceptionnelles, prendre une 2e batterie dans le dos ou prévoir un point de recharge sur le parcours n’est pas une ineptie. Par contre, oui, ce test et notre prise en main du dernier Specialized Levo montrent que le 700Wh a du sens et constitue un bon compromis. Autre piste de développement pour les futurs moteurs : la consommation. Pas plus que pour les batteries, il ne faut attendre de révolution à ce niveau (une batterie d’1kWh qui tiendrait dans la main, ce n’est pas pour demain) mais de petites améliorations seraient aussi intéressantes.

Verdict