Quand une marque aussi réputée que BMC dans les milieux du cyclisme sur route et du XC se lance dans le monde du gravel, ça fait des étincelles ! C’est ce qu’il s’est passé en 2019 avec le lancement de l’étonnant URS, et depuis, elle ne s’est pas endormie sur ses lauriers. Aujourd’hui, la marque suisse poursuit son offensive sur le segment avec le lancement d’une déclinaison carbone pour le Roadmachine X et le nouvel Urs LT, deux modèles que tout oppose ou presque. Nous avons pu les découvrir sur le terrain, voici nos premières impressions :

Urs LT d’un côté, Roadmachine X de l’autre, ces deux vélos se situent aux deux extrêmes du spectre couvert par le gravel. Plutôt que de concevoir un seul modèle à tout faire entre VTT et route, BMC a fait le pari de partir sur plus de segmentation, avec un vélo bien spécifique pour chaque pratique. L’offre gravel de la marque Suisse se compose ainsi de quatre modèles, du Roadmachine X à l’Urs LT en passant par l’Urs, déjà très typé tout-terrain, et l’Urs AL, le plus orienté voyage de la famille.

Une position qui, quand on prend un peu de recul, suit plus ou moins la tendance du marché (en VTT au minimum) bien que ce ne soit pas toujours assumé ailleurs. Les enduros sont de moins en moins polyvalents, on voit « renaître » le segment all-mountain, la catégorie des 120-130 mm se sépare de plus en plus entre les « trail » et les « downcountry »…

Cependant, ce sont bien des vélos de gravel, ou présentés comme tels, que BMC nous a invités à découvrir sur le terrain. La marque nous a donné rendez-vous dans le canton des Grisons, l’un des plus montagneux de Suisse, et c’est dans ce décor de carte postale que nous avons pu éprouver deux jours durant ces nouveaux Urs LT et Roadmachine X.

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BMC Urs LT : à peine domestiqué

TeamElite, Fourstroke, Twostroke… En plus de se distinguer par des innovations marquantes (suspension MTT, tige de selle RAD), les derniers modèles VTT de BMC nous ont à chaque fois séduits sur le terrain. Alors quand la marque nous appelle pour nous prévenir qu’elle lance un nouveau gravel qui devrait « beaucoup nous plaire », on n’hésite pas longtemps avant de répondre présent. Voici l’Urs LT, un drôle de gravel « micro-tout-suspendu » qui bouscule les frontières de la catégorie et semble conçu pour les vététistes :

4 ans. C’est le temps qu’il a fallu à BMC pour mettre au point ce Urs LT, version débridée (si c’est possible) du déjà très capable Urs lancé en 2019. Vis-à-vis de son « petit » frère, ce nouveau vélo se distingue par l’arrivée d’une suspension de 20 mm de débattement à l’avant du vélo.

Utiliser le qualificatif « LT » (Long Travel, grand débattement) pour seulement 20 mm de débattement peut faire sourire mais ce n’est pas sur le nombre en lui-même qu’il faut s’arrêter. Pour BMC, LT est également synonyme de limites encore repoussées, d’un vélo encore plus capable en tout-terrain et à ce titre, il convient parfaitement à ce nouveau vélo.

BMC s’est longtemps posé la question de l’intérêt d’une suspension en gravel.

Si le développement de ce vélo a demandé 4 ans de travail, c’est justement à cause de cette suspension. Comme nous l’explique Stefano Gennaioli, responsable marketing produit, BMC s’est d’abord longtemps posé la question de l’intérêt d’un tel système en gravel, les limites des produits actuellement sur le marché et la forme que devrait prendre une suspension pour être réellement efficace en gravel.

Les réponses à ce questionnement, la marque n’est pas allée les chercher seule. En effet, BMC s’est associée à HiRide, une petite société italienne spécialisée dans le développement de nouvelles technologies pour les suspensions. Si vous suivez de près le monde de la route et du gravel, vous en avez peut-être déjà entendu parler puisque c’est eux qui sont à l’origine de la suspension Esas des Pinarello Dogma FS et Dogma K10S.

Sur le terrain, cette collaboration a d’abord pris la forme d’une étude particulièrement poussée sur les vibrations, tant d’un point de vue quantitatif (mesures via des accéléromètres) que qualitatif (questionnaires). Les ingénieurs ont ainsi pu caractériser la gamme et l’intensité des vibrations que chaque pratiquant subit en gravel en fonction du terrain.

De cette étude, les ingénieurs ont ainsi conclu qu’ils avaient besoin d’une suspension avant efficace jusque sur des fréquences relativement élevées (> 30-40 Hz), là où les fourches télescopiques sont dépassées, mais aussi réglable pour pouvoir être adaptée à tous les pratiquants.

La solution, la voici : une suspension de 20 mm de débattement cachée dans le pivot de fourche, basée sur une structure en aluminium et en acier reliée à des jambages en carbone. La jonction de ces deux éléments a d’ailleurs donné quelques cheveux blancs aux équipes de la marque, car c’est une zone de forte contrainte et aucune approximation n’y est tolérée. Visuellement, le tout rappelle la Headshok Fatty et ses déclinaisons, qui équipaient de nombreux Cannondale dans les années 90 et 2000.

Avant de détailler son fonctionnement, un mot sur le poids : au total, le système pèse un peu plus d’1,2 kg (800 g pour la suspension et 450 g pour les jambages). Effectivement, c’est beaucoup plus lourd qu’une fourche rigide classique et l’équivalent d’une fourche télescopique de gravel comme la RockShox Rudy XPLR. Cependant, BMC annonce des performances supérieures sur les vibrations à haute fréquence mais aussi un meilleur comportement routier grâce aux jambages en carbone, qui entraînent une répartition des masses très différente.

Côté fonctionnement, c’est plutôt simple : un ressort hélicoïdal, un petit circuit hydraulique pour l’amortissement et… c’est tout. Parfois, les solutions les plus simples sont les meilleures. Pas de ressort à air, moins sensible, plus compliqué à mettre en œuvre et moins durable pour un gain de poids finalement assez faible. Pas d’élastomère non plus comme sur le MTT (Micro-Travel Technology) à l’arrière, ce matériau n’est pas adapté à un débattement aussi important et limite les possibilités de réglage.

La clé du système réside donc dans sa miniaturisation d’une part et dans le choix du ressort d’autre part. A ce sujet, 3 duretés sont disponibles (dur 21,5 Nm, couleur rouge / moyen 16,5 Nm, couleur noire / souple 12 Nm, couleur blanche) ainsi que 3 bagues de précontraintes différentes, de façon à permettre à chacun de trouver le réglage optimal en fonction de son poids, de son terrain et de ses préférences.

Enfin, la suspension peut bien sûr être bloquée, grâce à une petite molette au sommet du pivot de fourche. Pas de position intermédiaire (quel intérêt sur 20 mm ?), juste tout ouvert ou tout fermé et un quart de tour à la résistance idéalement dosée pour passer de l’un à l’autre. Pour la mise en contrainte du jeu de direction, BMC a opté pour une solution similaire à celle du multi-outils OneUp EDC, avec un pivot fileté et une étoile cachée sous le blocage.

Pour compléter cette mini-suspension avant, le train arrière bénéficie du MTT, cette suspension encore plus minimaliste (10 mm de débattement) créée à l’origine pour le TeamElite, l’ancien semi-rigide de XC de la marque suisse. Le système a été revu en 2018 pour améliorer entre autres sa rigidité latérale et c’est donc sa deuxième génération qui équipe cet Urs LT. L’élastomère est conçu pour tenir au moins 10 ans en extérieur, donc pour un vélo qui sera le plus souvent stocké en intérieur ou dans un garage il n’y a pas vraiment de soucis à se faire sur sa durée de vie.

Voilà pour la partie suspension (des mots surprenants dans un article gravel). En ce qui concerne la géométrie, BMC voulait que celle de l’Urs LT soit identique à celle de l’Urs… au sag, soit avec environ 5 mm d’enfoncement de la suspension. En statique, les côtes diffèrent donc un peu. Pour un gravel, elles sont très progressives et penchent sérieusement du côté VTT du spectre, avec un angle de direction très ouvert (70°), un avant et un empattement long (reach à 415 mm en taille M) et une potence courte.

Le cadre est conçu pour un montage monoplateau uniquement. La transmission est composée d’un pédalier 38 dents associé à une cassette (et un dérailleur) Sram Eagle 10-52, un signe clair du caractère de cet Urs LT. Amateurs de faux-plats en petits gravillons avalés à 40 km/h, passez votre chemin, ce vélo est fait pour la pente et les sentiers technique !

Le dégagement est suffisant pour des pneus jusqu’à 700×45 de section et on notera par ailleurs que des passages de câbles sont prévus dans la fourche pour monter un moyeu à dynamo.

Toujours au sujet de l’équipement, BMC a choisi une tige de selle rigide (à la forme en « D » pour filtrer un peu mieux les vibrations) plutôt qu’une tige de selle télescopique. La marque nous a confié que ce point avait fait l’objet d’une intense réflexion mais que le modèle rigide l’a finalement emporté, la télescopique n’étant encore pas très bien acceptée et les commandes des modèles à câble pas toujours très ergonomiques. Cependant, il est tout à fait possible d’en monter une grâce à un petit adaptateur qui permet d’obtenir un tube de selle rond en 27,2 mm. On pense notamment à la RockShox Reverb AXS XPLR, qui s’intégrerait parfaitement au vélo et à la transmission Sram AXS (gamme Force/X01 ou Rival/GX selon le modèle).

Ce choix d’une tige de selle rigide montre aussi que l’Urs LT, s’il veut repousser encore les limites de ce qui est possible en gravel et dispose d’une géométrie audacieuse, reste un vélo BMC, c’est-à-dire tourné vers la performance. Le poids a donc une importance et la position de pilotage se veut sportive. C’est pour cette même raison que le cintre a une forme relativement classique, avec une partie basse bien moins écartée que sur d’autres guidons de gravel (ce qu’on appelle le flare en anglais).

Enfin, côté accessoires, le vélo dispose d’inserts pour une petite sacoche sur le tube supérieur et accepte les garde-boue vissés à l’avant comme à l’arrière.

La gamme Urs LT est composée de deux modèles, le One (en photo dans l’article, 7 999 €) et le Two (ci-dessus, 5 999 €). Seul l’équipement diffère, les deux sont basés autour du même cadre en carbone. Le Urs LT One est doté de roues BMC CRD400SL en carbone et d’un groupe Sram AXS Force (manettes, freins, pédalier) / X01 Eagle (dérailleur, cassette, chaîne) tandis que le Urs LT Two repose sur des roues DT Swiss G1800 et un groupe Sram AXS Rival / GX Eagle.

Le BMC Urs LT One sur le terrain

Le programme que nous a concocté BMC pour éprouver cet Urs LT est plutôt alléchant. Depuis un petit refuge perché à plus de 2 300 m d’altitude à deux pas de la source du Rhin jusqu’à Chur, le chef-lieu du canton des Grisons, près de 100 km nous attendent pour environ 1000 m de dénivelé positif et surtout 2 700 m de négatif. Le ton est donné !

Assez rapidement, on se rend compte que si le Urs LT utilise un cintre type course et des pneus étroits (du point de vue d’un vététiste), il tire plus ses racines du VTT que de la route. Par son comportement sur terrain roulant d’abord : s’il conserve bien la vitesse, il n’est pas très vif à l’accélération. En relance, il ne faut pas hésiter à le brusquer un peu sur les premiers mètres pour lancer la machine.

Le choix des développements limite aussi ses capacités dans ce domaine : avec un 38×10 en guise de plus gros rapport, on plafonne vite sur les faux-plats descendants. Quand on roule seul ou qu’on ne cherche pas à faire la course, c’est amplement suffisant, mais si vous cherchez un gravel capable de vous accompagner sur des sorties routes avec des partenaires bien entraînés, cela risque de ne pas être suffisant.

Enfin, en descente sur le goudron, il se montre moins incisif qu’un gravel plus typé route et le comportement général (changements de direction, sensation de précision) rappelle beaucoup celui d’un VTT, avec toutefois l’avantage d’une meilleure position grâce au cintre plus adapté. Ce caractère, on le doit autant à la géométrie qui favorise la stabilité qu’à la suspension HiRide, qui en alourdissant la fourche modifie la répartition des masses et ajoute une inertie importante sur l’avant du vélo.

C’est entendu, le Urs LT s’éloigne nettement du tarmac et du monde du vélo de route. Qu’en est-il alors sur chemins et sentiers ?

Sur ce terrain, et puisque notre sortie commençait par une descente pour rejoindre la vallée depuis le refuge, nous avons d’abord été séduits par la géométrie. Il ne nous a fallu que quelques centaines de mètres pour prendre en main la machine et nous sentir bien derrière son guidon, alors que d’ordinaire, ce sont plusieurs kilomètres voire dizaines de kilomètres d’adaptation qui sont requis lorsque nous montons sur un gravel.

Le vélo est incroyablement stable et permet d’engager vraiment fort, que ce soit sur piste bien abîmée ou sur single un peu plus technique. Le Urs LT est sans aucun doute la machine à cintre recourbé la plus capable en tout-terrain que nous ayons roulé à ce jour et seule l’absence de tige de selle télescopique modère (un peu) nos ardeurs, en nous obligeant à faire preuve d’un soupçon de prudence dans les franchissements ou les virages abordés à haute vitesse.

Lorsqu’il faut pédaler, le confort est au rendez-vous et on peut enchaîner les kilomètres sur mauvaise route ou piste caillouteuse sans souci. En montée, le vélo est dans son domaine et peut-être plus encore que sur le plat, grâce aux développements qui permettent de venir à bout des pires pentes. C’est simple, ces développements sont les mêmes que ceux utilisés par certains pilotes en coupe du Monde de XC !

Sur le coup, nous nous attendions presque à mieux venant du train arrière, plus de douceur et de souplesse compte tenu de la micro-suspension MTT. Toutefois, en y réfléchissant, nous nous sommes rendu compte que « mieux » signifierait un VTT semi-rigide en 29×2.3… Le Urs LT nous fait oublier qu’il est un gravel mais on ne va pas s’en plaindre !

Au sujet de la suspension HiRide, nous n’avons pas grand-chose à dire si ce n’est qu’elle se fait oublier et que c’est peut-être le meilleur compliment qu’on puisse lui faire. Les sensations qu’elle procure sont assez similaires à celles qu’on peut avoir sur un Specialized Diverge équipé de la FutureShock 2.0, bien que les deux systèmes soient très différents par leur concept (suspendre la roue d’un côté, le cintre de l’autre). Il y a probablement de petites nuances mais il faudrait un test en face à face pour les faire ressortir clairement.

Certes, elle n’a pas l’onctuosité d’une fourche télescopique classique comme la RockShox Rudy XPLR, mais son comportement sur route est bien meilleur (plus précise), elle est un peu plus légère et aussi moins choquante visuellement, on conserve la ligne épurée d’une machine de gravel qui séduit tant de pratiquants. Signalons également que nous ne l’avons presque jamais bloquée, y compris sur route. Il n’y a que pour les sprints et les relances franches (en bas d’une descente pour passer une petite montée sur l’élan par exemple) que nous avons ressenti le besoin de tourner la molette.

Pour terminer, un petit mot sur les pneus puisqu’ils nous ont posé quelques problèmes lors de cette prise en main. Le dessin relativement agressif de ces WTB Raddler est parfaitement adapté au programme du Urs LT mais on ne peut pas en dire autant de la carcasse TCS Light. Comme son nom l’indique elle est souple et légère, donc très confortable mais aussi très fragile, à tel point que de nombreuses crevaisons ont émaillé la sortie. En descente sur piste ou sur singletrack, ces pneus sont un frein pour le Urs LT. Un changement est donc vivement recommandé si vous souhaitez pouvoir profiter réellement des impressionnantes capacités de ce vélo.

Pour définir le gravel auprès de néophytes, on entend parfois l’expression « vélo de route avec des gros pneus ». Vous l’aurez compris à travers cette prise en main, cette définition simpliste ne colle pas du tout à l’ Urs LT. Ce vélo s’inscrit dans une logique bien différente, il nous a plutôt fait l’effet d’un VTT déguisé en vélo de route. L’Urs de base est déjà très capable pour un gravel mais cet Urs LT va encore plus loin avec sa suspension HiRide qui apporte une dose supplémentaire de confort et de grip. Sa stabilité, son côté sain et rassurant, son équilibre, tout est une invitation aux défis techniques et à partir à l’aventure sur les sentiers, avec derrière l’assurance que s’il faut faire un peu de route pour rentrer, ce sera bien plus agréable que sur un VTT. BMC est une marque avec un focus sur la performance et met donc l’accent sur cette vision du caractère de l’Urs LT mais il se pourrait bien que la marque ait créé, sans le vouloir, un gravel incroyablement fun. Chut, ne leur dites surtout pas…

Plus d’informations : bmc-switzerland.com/fr

Photos BMC – Jérémie Reuiller

BMC Roadmachine X : le route qui voulait se faire gravel

Lancé en 2016, le Roadmachine X est né de la volonté de BMC de casser les codes dans le monde du vélo de route, de s’éloigner des catégories traditionnelles et de jouer avec les dogmes bien établis de la discipline. Uniquement disponible en aluminium, il disposait déjà de freins à disques et pouvait accueillir des pneus jusqu’à 34 mm de section. Aujourd’hui, la marque présente la nouvelle génération de ce Roadmachine X, encore plus performant et confortable que son prédécesseur :

La principale nouveauté de ce Roadmachine X, c’est qu’il se décline maintenant en version à cadre carbone. C’est joli, c’est un peu plus léger et surtout, ça permet aux ingénieurs de jouer avec précision sur la rigidité et la souplesse de chaque tube. Pour un vélo qui se veut capable d’affronter les plus mauvaises routes voire quelques pistes à l’occasion, c’est plutôt intéressant.

A l’exception de la fourche, le cadre est celui du Roadmachine de route « classique ». On bénéficie ainsi de la technologie TCC (Tuned Compliance Concept) dans sa version Endurance, ce qui signifie que le placement des feuilles de carbone a été étudié de façon à offrir un confort vertical de haut vol, sans (trop) compromettre la rigidité latérale. Dans l’échelle BMC, c’est le troisième niveau du TCC et le plus confortable sans faire appel à d’autres artifices. En effet, le 4e niveau, qu’on retrouve notamment sur les Urs et Urs LT, utilise la micro-suspension Micro Travel Technology (ou MTT, qui équipait également feu le semi-rigide TeamElite).

D’autres éléments, comme la tige de selle à la forme en « D » ou la fourche, s’inscrivent également dans cette logique du TCC.