Le gravel, qu’est-ce que c’est ? Pas évident de répondre à cette question, tant la pratique est encore jeune et diversifiée. Chez Sram, on avait justement décidé de ne pas trop y répondre ces dernières années, en laissant chacun libre de piocher dans les gammes de route et de VTT pour trouver son bonheur. Toutefois, entre le double-plateau avec petite cassette et le mono-plateau à (très) grande cassette, il y avait un vide, sans compter que l’offre se limitait aux transmissions et aux freins. Aujourd’hui, ce vide est comblé puisque le fabricant américain présente la famille XPLR, tournée vers l’aventure et l’exploration plus que la performance et la vitesse. Avec, en plus, des roues, une tige de selle télescopique et une fourche suspendue au programme ! Nous avons pu découvrir tout cela en avant-première et faire nos premières sorties avec les composants Sram XPLR peu avant qu’il soit dévoilé. Voici tout les détails et ce qu’on en pense :

XPLR, à prononcer « Explore », c’est une marque plus qu’une gamme proprement dite. En effet, parler de gamme serait réduire le gravel chez Sram à cette offre XPLR alors que c’est tout l’inverse. Les composants XPLR s’inscrivent dans l’offre gravel de Sram, ce qui signifie qu’on peut les mélanger avec des pièces issues des catalogues VTT ou route pour construire son groupe idéal, adapté à sa pratique. A quelques exceptions près (que nous vous détaillerons plus loin) tout est inter-compatible, ce qui se prête bien à la grande diversité des pratiques recouvertes par le terme « gravel ».

Si XPLR ne désigne pas la gamme gravel de Sram, qu’est-ce que c’est ? Pour le fabricant, XPLR est un esprit, une certaine vision du gravel. XPLR, c’est l’aventure sur le pas de la porte, c’est la sortie sans itinéraire en tête, improvisée. C’est aussi les sentiers techniques ou un peu chaoteux plutôt que les pistes où l’on file à plus de 30 km/h, et le pilotage plutôt que le bikepacking au long cours (encore que…). C’est donc aussi de la polyvalence. D’après Sram, XPLR est une collection créée pour « vous aider à définir votre propre manière de rouler. Chaque composant fonctionne parfaitement en solo ou avec les autres. Alors faites vos choix, mélangez et assortissez à gogo. Après tout, le Gravel est ce que vous en faites. » Sacré programme !

Dans le catalogue, l’étiquette XPLR apparaît ainsi à côté de transmissions mono-plateau sans fil, de roues, de pneus en 40 mm, d’un cintre mais aussi d’une tige de selle télescopique et d’une fourche suspendue. Un drôle de mélange qu’on vous invite à découvrir avec nous en détails dans les pages suivantes :

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Les transmissions Sram eTap AXS XPLR

La famille XPLR commence bien sûr par les transmissions, avec un concept décliné en 3 niveaux de gamme. Au programme, du monoplateau, des cassettes travaillées et des dérailleurs adaptés.

A rebours de ses concurrents, qui proposent du mécanique haut de gamme (Campagnolo Ekar) ou du mécanique plus accessible et l’électrique câblé (Shimano GRX), Sram a fait le choix de n’offrir que de l’électrique sans fil dans sa famille XPLR. Pour autant, la marque américaine ne se cantonne pas au tout haut de gamme puisqu’elle propose 3 niveaux d’équipements : Red XPLR, Force XPLR et Rival XPLR, soit l’équivalent de XX1, X01 et GX en VTT.

Les plus familiers de la marque américaine auront remarqué que Sram a repris les noms des gammes route, un choix qui peut surprendre pour des composants qui s’éloignent nettement du bitume, mais la marque l’explique par une raison toute simple : du point de vue technique, ces transmissions sont assez proches des produits de route, bien plus que de ceux de VTT. Il était donc logique de conserver le nom. Cela permet aussi de ne pas limiter l’offre gravel de Sram aux groupes XPLR et de montrer qu’il est possible de les mélanger avec des pièces issues de la route, voire du VTT.

Les pédaliers

Côté pédaliers, on l’a dit Sram a fait le choix de proposer uniquement du monoplateau pour cette famille XPLR (si on veut du double, on se tournera vers les composants route, parfaitement compatibles). Les Red et Force sont en carbone avec plateau en aluminium, tandis que le Rival est entièrement en aluminium. Tous utilisent le format Dub au niveau de l’axe et des roulements, pour faciliter l’inter-compatibilité entre les différentes gammes Sram et sont disponibles en 6 longueurs de manivelles différentes, de 165 à 177,5 mm par incrément de 2,5 mm.

On notera également que le Rival est un Rival Wide, c’est-à-dire que sa ligne de chaîne est décalée de 2,5 mm vers l’extérieur. Il se veut donc plus adapté aux gravels qui utilisent des pneus en grosses sections. Le Red n’existe qu’en version classique tandis que le Force offre les deux options. Aucun n’est livré avec un capteur de puissance contrairement à certains modèles de route mais tous sont compatibles avec cet accessoire. En Rival, une manivelle gauche équipée d’un capteur de puissance basique mais efficace sera disponible en option pour 260€, ce qui en fera une des options les moins chères du marché pour ce type d’accessoire.

Les plateaux adoptent bien sûr le design narrow-wide (étroit-large) des dents pour maintenir la chaîne bien en place. Ici, on est en version X-Sync, alors qu’en VTT, on est passé au X-Sync 2, son évolution, mais les deux restent totalement compatibles. On peut utiliser une chaîne de VTT avec un plateau X-Sync ou une chaîne Flat top de gravel/route avec un X-Sync 2 sans aucun souci. Ils sont disponibles en 38 à 46 dents.

Poids (plateau 40 dents et manivelles 172,5 mm) et prix : 462 g et 700 € en Red, 598 g et 435 € en Force, 607 g et 435 € en Force Wide, 706 g et 135 € en Rival Wide.

Les cassettes

Pour les cassettes, c’est un peu plus simple puisqu’une seule denture est proposée : 10-44, en 12 pignons. Sram explique avoir travaillé sur l’agencement des pignons pour garder le meilleur d’une cassette de route et d’une cassette de VTT, avec un étagement serré sur le bas et une progression régulière sur le haut. Au final, cela donne 10-11-13-15-17-19-21-24-28-32-38-44.

Elles sont disponibles en deux niveaux de gamme, XG-1271 (Force, grand pignon en aluminium) et XG-1251 (Rival, entièrement en acier), et se montent sur un corps de roue libre XD-R. Attention, ces cassettes ne sont pas compatibles avec les chaînes de VTT. Elles ne fonctionnent qu’avec les chaînes « Flat top » de route (pas de chaîne spécifique XPLR), plus fines et reconnaissables à leur forme si particulière.

Poids et prix : 373 g et 225 € en XG-1271, 412 g et 160 € en XG-1251

Les dérailleurs

Enfin, pour les dérailleurs on repasse sur les trois niveaux de gamme Red, Force et Rival. Comme en VTT entre les différentes gammes AXS, leur fonctionnement est identique et ils jouent seulement sur les matériaux ainsi que les coloris pour se différencier. Toutes les chapes sont en aluminium mais le dérailleur Red XPLR eTap AXS (son nom complet) est par exemple le seul à disposer de galets montés sur roulements céramique.

Comme nous l’expliquions plus haut, leur conception dérive des dérailleurs eTap AXS de route et on retrouve les mêmes technologies. Le système Orbit de stabilisation de la chape (Red et Force, le Rival utilise un système plus simple à ressort) est donc différent de celui des dérailleurs de VTT et on ne dispose pas de petit bouton de blocage de chape pour faciliter le démontage de la roue. Toutefois, c’est moins important qu’en VTT car le système Orbit applique moins de force sur la chaîne lorsqu’il est au repos.

La batterie est en revanche la même que sur tous les autres produits Sram AXS et la marque annonce jusqu’à 60 h d’autonomie, soit 3 fois plus qu’en VTT (même si on dépasse fréquemment ce chiffre officiel). Ceci tient à la pratique, puisqu’on change peut-être un peu moins souvent de rapport en gravel qu’en VTT, mais surtout au système Orbit qui demande beaucoup moins de force au moteur pour changer de pignon que le Roller Bearing Clutch des dérailleurs de VTT.

D’une capacité maximale de 44 dents, ces dérailleurs sont optimisés pour les cassettes XPLR en 10-44 et les cassettes de route en 10-36. Ils sont prévus uniquement pour un montage en monoplateau et n’acceptent que les chaînes Flattop.

Comme pour la chaîne, il n’y a pas de commandes spécifiques XPLR. Ces dérailleurs se connectent aux manettes de route Red, Force ou Rival eTap AXS ou aux shifters de VTT XX1, X01 ou GX AXS, selon que vous rouliez avec un cintre recourbé ou plat.

Poids et prix (sans batterie) : 293 g et 685 € en Red, 308 g et 465 € en Force, 327 g et 265 € en Rival

Les premières pièces Red XPLR et Force XPLR devraient être disponibles dès ce mois d’août avec un réapprovisionnement en septembre tandis que pour le Rival, il faudra attendre septembre et octobre (à l’exception de quelques pièces déjà existantes comme le pédalier).

Le Force eTap AXS XPLR sur le terrain

Sram nous a préparé un gravel XPLR de la tête aux pieds, ou presque. Autour du cadre Lauf True Grit, on retrouve une transmission Force eTap AXS XPLR avec plateau de 38 dents et cassette 10-44, des freins Force avec disques en 160 mm de diamètre, une fourche Rudy Ultimate XPLR en 30 mm de débattement, une tige de selle Reverb AXS XPLR avec 75 mm de course et des pneus G40 XPLR.

La seule exception à cet ensemble XPLR, ce sont les roues Zipp 303 Firecrest, issues des gammes de route et montées sur ce vélo car Sram n’avait pas encore reçu les 101 XPLR. Toutefois, elles ont été pensées avec le gravel dans un coin de la tête comme en témoigne leur largeur interne de 25 mm et on les trouve assez facilement sur des gravels haut de gamme. Avec leur hauteur de 40 mm qui leur confère de belles propriétés aérodynamiques et leur poids (annoncé) de 1 352 g, on est à des années-lumières des 101 XPLR en terme de comportement mais ce n’est ni mieux ni moins bien, juste une expérience différente du gravel.

Si on ne l’a jamais utilisé auparavant (ce qui était notre cas), quelques secondes suffisent à prendre en main le fonctionnement des manettes Sram eTap AXS : on appuie sur la palette de droite pour descendre les vitesses, sur celle de gauche pour remonter et sur les deux en même temps pour utiliser la tige de selle télescopique.

En route, la double pression permet normalement de changer de plateau, mais comme on est ici en mono-plateau, Sram l’a ré-affecté à la tige de selle. Si on préfère utiliser un bouton séparé ou qu’on roule en double plateau en gravel (avec le pédalier 46-33 ou 43-30), on peut toujours utiliser un Blipclamp, un petit bouton satellite à fixer sur le haut du cintre ou sous la cocotte.

Ensuite, la transmission se fait très vite oublier. Les sensations sur les palettes sont très proches des shifters AXS de VTT, les rapports passent vite et bien, la chaîne ne bouge pas dans la descente… Tout fonctionne parfaitement, à hauteur de ce qu’on attend sur ces transmissions haut de gamme et dans la lignée des autres groupes sans fil de la marque.

En plateau de 38 et cassette 10-44, les rapports restent toutefois assez exigeants quand on s’écarte un peu (trop) loin des routes sur notre terrain de jeu alpin. Heureusement, Sram ne prétend pas cantonner son offre gravel à la seule gamme XPLR et on peut toujours aller piocher dans le catalogue VTT si on souhaite un pédalier plus petit ou une cassette en 10-52 avec un dérailleur Eagle AXS… Ou se tourner vers les gammes de route pour monter un double plateau (pédalier 43-30 et cassette 11-36 par exemple).

Plus d’informations : sram.com

La fourche RockShox Rudy Ultimate XPLR

La RockShox Rudy, clin d’oeil à la Ruby 3 fois sur la plus haute marche de Paris-Roubaix (1992, 93 et 94), est sans conteste la plus grosse surprise de ce lancement. Une fourche suspendue pour du gravel, cela existe déjà (Cannondale avec le Topstone ou Fox avec la 32 SC AX par exemple) mais c’est plutôt rare et réservé à quelques pratiquants. Que RockShox se prenne au jeu est donc surprenant mais peut-être pas si absurde…

Une fourche suspendue pour du gravel ? Quelle drôle d’idée, pourrait-on se dire. Pourtant, quand on a déjà eu les mains fatiguées par la succession des vibrations dans le guidon sur ses sorties en gravel, on comprend l’idée. Il suffit d’ailleurs de regarder le nombre de solutions imaginées par les fabricants pour essayer d’apporter un peu de confort sur ces vélos (la fourche à lames de carbone de Lauf, le FutureShock de Specialized…) pour se dire que ça ne paraît plus si saugrenu. Après tout, aussi bien du point de vue du confort que de l’adhérence et de la sécurité, la fourche suspendue n’a aucun équivalent.

La Rudy est donc une fourche suspendue conçue spécialement pour les vélos de gravel. De toute façon, avec 30 ou 40 mm de débattement (deux versions), vous n’irez pas bien loin sur un VTT… Ici, l’objectif n’est pas la performance comme sur une fourche de VTT, mais bien le confort, c’est-à-dire filtrer les vibrations et les petits chocs. Une bonne racine suffira à la faire talonner ou presque (elle dispose d’ailleurs d’une butée spéciale pour absorber le choc) mais c’est normal avec si peu de débattement et beaucoup moins gênant que sur un VTT au niveau de la variation de l’assiette du vélo.

Sur le plan technique, la Rudy utilise des plongeurs en aluminium de 30 mm de diamètre et des fourreaux en magnésium. RockShox indique que le té et le pivot sont en « alliage », sans donner plus de précisions. A l’intérieur, on retrouve le bien connu ressort SoloAir d’un côté et la cartouche RaceDay de l’autre, la même que sur la dernière Sid Ultimate. Une petite molette sur le té permet de fermer très fortement les compressions (sans aller jusqu’au blocage total) pour les sections les plus roulantes.

Le réglage du rebond est logiquement similaire à celui de la Sid Ultimate : pas de molette sous le fourreau droit mais une petite vis, accessible avec une clé allen de 2,5 mm. De quoi économiser quelques précieux grammes.

Enfin, au sujet des compatibilités, la Rudy adopte le standard Flatmount pour les étriers, accepte des disques en 160 ou 180 mm de diamètre et dispose d’un dégagement suffisant pour des pneus jusqu’à 50 mm de section. Elle est disponible en deux coloris, Kwiqsand (beige) ou Gloss Black. Par ailleurs, comme toutes les fourches RockShox elle dispose de son propre garde-boue à visser sur l’arceau. 

Le poids précis ne nous a pas été communiqué mais il se situerait juste au-dessus des 1 200 g, soit un surpoids de 500 à 700 g par rapport à une fourche rigide en carbone.

Prix : 869 €

Comme pour les transmissions, les premières RockShox Rudy Ultimate XPLR sont attendues pour ce mois d’août mais il sera plus facile d’en trouver à partir de septembre.

La RockShox Rudy Ultimate XPLR sur le terrain

Si nous savions à peu près à quoi nous attendre pour les transmissions, nous étions bien plus hésitants et circonspects à propos de la fourche avant de la rouler. En effet, nous nous demandions si 30 mm de débattement pouvaient apporter suffisamment de choses pour nous convaincre de passer outre le surpoids conséquent. Finalement, parmi tous les composants testés, c’est elle qui nous a le plus séduits !

D’abord sur le plan du fonctionnement : bien sûr, on demande moins à une fourche de 30 mm qu’à une fourche de 140 mm ou plus, mais cette RockShox Rudy est parfaite dans son domaine. La rigidité du châssis est suffisante pour les descentes un peu chaotiques sans être excessive et la sensibilité est au rendez-vous. Sur mauvaise route ou chemin large, on a vraiment l’impression d’être au guidon d’un semi-rigide de XC en terme de remontée d’informations dans les mains. On sent ce qu’il se passe mais c’est doux, ça ne surprend pas, ça ne tape pas.

Ensuite, dans son influence sur le comportement du vélo. Ça peut paraître surprenant mais là où nous avons le plus apprécié la Rudy, c’est en montée. En descente, la vitesse suffit à lisser bon nombre d’obstacles et lorsqu’on vient du VTT, le pilotage est une chose aisée. La lecture des trajectoires, sauter par-dessus une rigole ou une racine pour éviter un choc, tout ça se fait naturellement et 30 mm de débattement n’apportent pas grand-chose dans ce domaine. Il faudrait au moins le triple pour vraiment changer la face du vélo.

Sur le plat, c’est déjà plus intéressant pour ce que cela apporte au niveau du confort mais des systèmes concurrents font (presque) aussi bien, comme l’amorti dans le pivot de fourche FutureShock de Specialized. En montée en revanche, la Rudy se révèle. Contrairement à un gravel avec fourche rigide comme l’écrasante majorité du marché, notre vélo ne bute pas dans les obstacles, il absorbe et continue d’avancer.

A nouveau, c’est plus confortable, mais en plus cela permet d’avancer beaucoup plus vite puisque la roue n’est plus sans cesse déviée de sa trajectoire et que sa vitesse reste bien plus constante. Nous avons bloqué la fourche pour voir la différence pendant quelques instants mais ces quelques instants n’ont pas duré bien longtemps, tant l’apport est flagrant et addictif (sur chemin, sur route avec un bon revêtement le blocage est une évidence). Une fois qu’on y a goûté, difficile de revenir sur un gravel en fourche rigide…

D’autant plus que l’absence de blocage au cintre n’est pas rédhibitoire. On bloque la fourche uniquement sur la route et comme on ne change pas de revêtement tous les 300 mètres, ce n’est pas un problème d’aller chercher la molette sur le té de temps à autre.

Plus d’informations : sram.com

La tige de selle RockShox Reverb AXS XPLR

Après la transmission AXS et la fourche suspendue, la tige de selle télescopique sans fil pour le gravel était le prolongement logique et RockShox ne l’a pas manqué. Cependant, cette tige de selle est bien plus qu’une « simple » Reverb AXS ayant reçu une cure d’amaigrissement. Voici pourquoi :

Autant l’arrivée d’une fourche suspendue pouvait surprendre, autant celle d’une tige de selle télescopique étonne moins. En gravel, on prend parfois des descentes un peu technique et pouvoir baisser sa tige de selle d’une pression sur un bouton amène beaucoup plus d’aisance, de plaisir de pilotage et de sécurité.

La Reverb AXS XPLR partage le même nom que sa grande sœur du VTT mais ses organes internes sont totalement différents puisque son fonctionnement repose sur un système entièrement mécanique avec ressort air, il n’y a plus de cartouche hydraulique. L’intérêt premier, c’est bien sûr le gain de poids mais RockShox en a profité pour ajouter un « petit quelque chose », l’ActiveRide.

L’ActiveRide, c’est une « suspension » qui est active dès lors que la tige de selle n’est pas complètement étendue ou enfoncée. Ajustable en fermeté via la pression d’air que l’on met dans la tige de selle, elle offre quelques millimètres de débattement pour atténuer les vibrations et les petits chocs tout en continuant de pédaler assis sur la selle.

Disponible uniquement en 27,2 mm de diamètre, la Reverb AXS XPLR est proposée en deux débattement, 50 et 75 mm, ainsi qu’en deux longueurs, 350 mm (débattement de 50 mm uniquement) et 400 mm. Elle est compatible avec les rails de selle rond de 7 mm ainsi que les rails ovales de 7×9 ou 7×10 mm. Comme pour la fourche, nous ne connaissons pas encore son poids.

Prix : 600 €

Les premières RockShox Reverb AXS XPLR seront disponibles en septembre, un réapprovisionnement est prévu plus tard dans l’année.

Sur le terrain

Pour cette tige de selle, notre avis n’est pas encore tranché. Sur son principe de base, rien à dire, c’est un accessoire très intéressant sur un gravel. On aurait même tendance à dire encore plus utile que sur un XC, car la position de descente est bien meilleure sur un VTT : les mains sont plus écartées, plus haute et le buste plus redressé. En gravel, on a les mains en bas du cintre donc c’est plus difficile de lever la tête et on a moins de poids sur la roue arrière, donc moins de contrôle.

La tige de selle télescopique permet de négocier les descentes sur sentiers beaucoup plus facilement et avec une paire de roues plus tolérantes que les 303 Firecrest (excellentes pour rouler mais rigides et exigeantes en descente hors route), on ose à peine imaginer jusqu’où on pourrait aller… Autre avantage, peut-être un peu plus superficiel mais toujours amusant, elle permet d’adopter bien plus facilement une position aérodynamique en descente sur route, donc d’aller bien plus vite tout en restant sagement assis sur la selle, en plein contrôle du vélo.

Nous sommes plus réservés au sujet de la technologie ActiveRide. Pas sur son fonctionnement, qui est excellent, mais plutôt sur son principe. Lorsque la tige de selle est dans une position intermédiaire, la petite suspension fonctionne si bien qu’on l’oublie très vite. C’est seulement quand on remonte la selle tout en haut et qu’on sent que ça tape un peu plus qu’on se rappelle qu’il y avait une suspension.

Ce qui nous dérange pour l’instant, c’est que ce système ne soit actif que lorsque la selle est dans une position intermédiaire. Lorsqu’on pédale, mieux vaut avoir sa selle à la bonne hauteur, non ? Autrement dit, la tige de selle pleinement étendue et pas dans une position intermédiaire, même abaissée ne serait-ce que de quelques millimètres. A chaque fois que nous avons essayé la suspension sur chemin, nous l’avons adoré mais nous sommes rapidement revenus à la hauteur maximale (donc tige « bloquée ») pour retrouver notre position de pédalage idéale.

Peut-être que nous n’avons pas encore rencontré le chemin sur lequel l’ActiveRide se dévoilera mais dans l’état, nous aurions préféré pouvoir activer ou désactiver le système à l’envie en position haute, quitte à toucher un petit levier sur la tige de selle : comme un blocage de fourche, rigide pour la route et suspendu pour les chemins.

Plus d’informations : sram.com

Les roues Zipp 101 XPLR

Dernière nouveauté du jour dans la famille XPLR, les roues Zipp 101. Le fabricant dispose déjà de plusieurs modèles polyvalents route / gravel à son catalogue comme les séries 202 et 303 mais avec les 101, c’est la première fois qu’il conçoit une paire de roue spécifiquement pour le gravel.

Radicalement différentes des autres roues de route Zipp, les 101 XPLR s’inspirent en revanche beaucoup des 3Zero Moto de VTT. En carbone, elles sont basses, très larges (27 mm, une largeur idéale pour des pneus entre 40 et 55 mm selon la marque) et adoptent la même construction en simple paroi avec une forme en « créneau » qui doit leur permettre de se déformer pour suivre le terrain. C’est ce que Zipp appelle « l’effet cheville ».

Sur le papier, ce n’est pas forcément très parlant ni facile à croire mais les 3Zero Moto nous avaient bluffés lorsque nous les avions testées, avec des capacités d’absorption inégalées. Le dynamisme était en revanche le point faible de ces roues et vu le poids des 101 XPLR (1 665 g en 700c / 29″), on se doute que ce ne sera à nouveau pas dans ce domaine qu’elles se distingueront.

Cependant, Zipp ne vise pas les compétiteurs avec cette paire de roues mais bien les aventuriers, ainsi que celles et ceux qui repoussent les limites du gravel. Pour cette pratique, un peu de confort et de grip en plus est toujours une bonne chose.

Pour clore la fiche technique de ces 101 XPLR, on signalera qu’elles comptent 28 rayons et que le moyeu dispose de 66 points d’engagement, soit 2 fois moins que celui des 3Zero Moto. Pas forcément une mauvaise chose pour du gravel car plus de points d’engagement signifie plus de frottement en roue libre donc une moins bonne conservation de la vitesse. En ce qui concerne la fixation du disque, ces roues ne sont disponibles qu’au standard Centerlock.

Poids et prix (paire, 700c, sans fond de jante ni valves) : 1 665 g et 1 840 €

Les premières Zipp 101 XPLR seront disponibles en août, un réapprovisionnement est prévu plus tard dans l’année.

Autres composants

D’autres pièces portaient déjà l’étiquette XPLR avant même ce lancement, comme les pneus Zipp G40 XPLR ou le cintre Zipp Service Course SL-70 XPLR. Les premiers ont un profil relativement polyvalent (pour un pneu de gravel bien sûr), avec une bande de roulement presque continue secondée par de petits crampons de transition et des crampons latéraux larges mais plus espacés. Pour la section, Zipp a là encore joué la carte de la polyvalence et ne propose que du 40 mm, comme le nom l’indique.

La carcasse 127 tpi et flancs beige (ou plutôt couleur naturelle, sans noir de carbone qui tend à la rigidifier) est très souple mais Zipp explique avoir particulièrement travaillé sur la résistance aux crevaisons. La marque a ainsi doté ces pneus d’un renfort en aramide de tringle à tringle annoncé comme très efficace contre les coupures sur les flancs.

Le cintre Service Course SL-70 XPLR s’inscrit également dans cet esprit de polyvalence, avec une forme un peu plus évasée que les purs modèles de route mais encore loin des extrêmes qu’on voit parfois. La position avec les mains en bas du cintre est ainsi 6 cm plus large que la position avec les mains sur les cocottes.

Parmi les autres cotes utiles, on signalera un drop (différence de hauteur entre le haut et le bas du cintre) de 115 mm et un reach (profondeur entre la courbe pour les cocottes et la partie en lien avec la potence) de 70 mm, des valeurs qui devraient convenir au plus grand nombre. En aluminium, il est disponible en 40 à 46 cm (en route et gravel, on mesure en haut du cintre) de large par incrément de 2 cm.

Poids et prix : 480 g et 72 € l’unité pour le G40 XPLR, 260 g et 123 € pour le Service Course SL-70 XPLR en 42 cm

Plus d’informations : sram.com

Sram XPLR : Première conclusion

Le Lauf True Grit sur lequel nous avons pu découvrir ces composants Sram et RockShox XPLR (en attendant les roues Zipp) est resté à la rédaction et devrait bientôt voir bien plus de kilomètres. En attendant, voici nos premières conclusions à l’issue de ces quelques sorties de prise en main.

Avec cette offre XPLR, Sram frappe fort dans le domaine du gravel. Pas forcément sur les transmissions, car la marque vise ici le milieu-haut de gamme et complète son catalogue pour se remettre à niveau face à Shimano (voire reprendre un peu d’avance puisque les japonais s’arrêtent aux cassettes 11 vitesses), mais surtout avec les autres éléments de la famille.

Des roues qui mettent l’accent sur le grip et la tolérance, une tige de selle télescopique, une fourche suspendue, voilà des composants qui détonnent un peu dans un marché qui semblait, au moins chez nous, se segmenter doucement entre l’ultra longue distance à tendance bikepacking d’un côté et le « presque route » de l’autre, vélo très sportif aux passages de roue un peu élargis.

Nous sommes curieux de voir comment ces composants seront accueillis par le milieu du gravel mais en tant que vététistes qui aiment bien ces machines plus polyvalentes que des vélos de route, on se réjouit de les voir arriver. Avec XPLR, Sram brouille les cartes mais ajoute beaucoup de fun dans la pratique et on ne va pas s’en plaindre !

En ce qui nous concerne, on va retourner s’amuser (pardon, tester) au guidon de ce Lauf True Grit et on refera un point dans un moment, avec un véritable test en profondeur de chaque composant, Zipp 101 XPLR comprises !

Plus d’informations : sram.com

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